Az eredeti Budavári Sikló, akkori nevén Budai Hegypálya 1870-ben indult el, az új közlekedési eszköz gyorsan népszerűvé vált. Sokan még azután is a Siklóval utaztak a Várba, hogy 1928-tól már autóbusz is közlekedett a Várhegyre. A szerkezetét ennek következtében folyamatosan karban tartották, korszerűsítették, ám a gőzhajtás megmaradt.
A Sikló eredeti kocsijai az 1930-as években. A szerkezetet ekkor még gőzkép mozgatta (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
A II. világháborúban, 1944-ben a Sikló több bombatalálatot kapott. Teljesen elpusztult a Szent György téri állomás épülete és az ottani kocsi, de az alsó épületet – azaz az indítóállomást, amelyben a Sikló eredeti gőzgépe volt – nem érte komoly károsodás.
A szétlőtt Szent György tér 1945-ben, jobb oldalon látszik a Sikló, azaz a Budai Hegypálya tönkrement pavilonja (Forrás: Fortepan/Képszám: 155532)
A háború utáni helyreállítások egyik mostohagyereke a budai Vár volt, az új rezsim az előző hatalom jelképét látta benne. Lakossága is lecsökkent, a palota felújítása is húzódott, ezért a Siklót a tömegközlekedés szempontjából nem tartották fontosnak. Úgy vélték a város és az ország vezetői, hogy a Vár kiszolgálására elégségesek az autóbuszok. Így a felújítás helyett a Sikló meglévő részeit 1948-1949 folyamán elbontották, területét törmeléklerakónak használták.
Elképzelések ettől függetlenül voltak a Sikló pótlására, 1949-ben az is felmerült, hogy mozgólépcsővel kellene helyettesíteni. Végül ez nem valósult meg.
Ahogy a budapesti turizmus kezdett újjáéledni, egyre-másra születtek tervek a Sikló helyreállítására, amelynek lehetőségét már 1963-ban megvizsgálták. A Clark Ádám tér rendezésére 1965-ben kiírt pályázatnak is része volt, azonban a gazdasági érdekek közbeszóltak és a felújítás lekerült a napirendről.
Az újjáépítés 1986-ban (Forrás: Fortepan/Képszám: 204115)
A helyzet az 1980-as évekre változott meg. A budai Vár egyre inkább felértékelődött turisztikai szempontból, a palota akkori helyreállítása lassan lezárult. Felerősödtek a városvédő, örökségvédő mozgalmak is és az is látszott, hogy a Várnegyed közlekedése alapos átalakításra szorul. Éppen ezért a Fővárosi Tanács VB Közlekedési Főigazgatósága a METRÓBER-nél 1980-ban megrendelte a Sikló helyreállításának lehetőségeit vizsgáló tanulmányt, ami a későbbi munkák alapja lett.
A konkrét tervezés 1983-ban kezdődött, amikor a Közlekedési Főigazgatóság és a BKV közösen megbízást adott a METRÓBER-nek az engedélyezési tervek elkészítésére, amelyre alapozva 1984-ben a Fővárosi Tanács jóváhagyta a felújítást.
Érdekes elem, hogy a Sikló annyira egyedi közlekedési eszköz, hogy nem voltak rá érvényes szabályzatok, előírások. Így a bányászatban alkalmazott, az aknákban működő szállítóberendezésekre kidolgozott szabványok alapján dolgozták ki a vonatkozó előírásokat.
A Sikló pályájának feltárása 1984-ben (Forrás: Fortepan/Képszám: 153452)
A munka tehát megindulhatott. A kocsik és az állomások külső megjelenése az eredetire hasonlít, de a gépészeti rendszert radikálisan átalakították. Míg a régi Siklónál lent helyezték el a gőzgépet, az újnál a felső állomás alagsorában kapott helyet a meghajtó villanymotor. Ami nem változott, hogy a kocsikban magukban nincs motor, azokat drótkötél mozgatja.
A Sikló felső állomása a Szent György téren, a felújítás során a pavilon alagsorában helyezték el a járműveket mozgató villanymotort. A kép bal oldalán a Sándor-palota részlete látható (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)
A Sikló speciális biztonsági berendezéseket kapott, például a két kocsit összekötő, közel 100 méter hosszú drótkötelet a napi hőingásnak megfelelően lehet szabályozni. A kocsikra, amelyeket a BKV Vasúti Járműjavítóban építettek meg, a régi rendszertől eltérő, sokkal modernebb berendezéseket szereltek fel, amelyek egy esetleges kötélszakadás esetén azonnal megfékezik azokat.
A Margit és Gellért névre keresztelt kocsik ugyan régies kinézetűek, de felépítésük modern, például alkalmasak kerekesszékkel utazók utaztatására is és az ajtók zárását is elektronika felügyeli.
Az új Sikló építése (hiszen gyakorlatilag teljesen újra kellett építeni a vasutat) 1985-ben kezdődött és mint minden beruházásnak, ennek is volt néhány akadálya. Az egyik egy öreg gesztenyefa, amely olyan közel állt a felső állomás tervezett épületéhez, hogy azt kissé át kellett alakítani, mert a fát nem akarták kivágni. Erről így írt a Szabadság című lap 1986. június 27-én:
„Azt mondja az építők igazgatója, Zórándy Miklós, hogy sok gondjuk volt ezzel az agg fával; egyszerűbb lett volna kivágni. Ő azonban a maga részéről úgy gondolta, kár lenne érte. Kimódolta hát, hogyan kell átalakítani a tetőszerkezetet, hogy a fa megmaradhasson.”
Az építkezés amiatt is elhúzódott, hogy a régészeti feltárás során számos értékes leletre bukkantak. Megtalálták például egy egykori kolostor maradványait, ezen felül még összesen 19 ágyúgolyót, többet a török korból.
A Siklót eredetileg 1986. május közepén kívánták átadni, de ez a már említett okok miatt nem valósult meg. A Népszabadság 1986. június 2-én ezt írta a csúszásról:
„Most pedig — lám, változik a világ! — hetekkel újbóli felavatása előtt, tele van a siklóval a sajtó. Akkor kuriózum volt a sikló. Ma csak egy módon lehetett volna az: ha elkészül a bejelentett határidőre. De hát nem készült el az első időpontra sem, a másodikra sem — a harmadikról jelenleg nem tudok. Még az is előfordulhat, hogy mire e sorok az olvasó elé kerülnek, már működni fog.”
Végül a közlekedés a Vár régi-új Siklóján 1986. június 5-én, csütörtökön indult el, és az első vasárnap, azaz június 8-án mindenki ingyen használhatta. Az út akkor még 50 másodperc volt, de 1988-ban lelassították a kocsikat az utazóközönség kérésére, hogy tovább csodálhassák a pesti panorámát. Ma a Sikló 95 másodperc alatt teszi meg az utat a Clark Ádám tér és a Szent György tér között.
A Sikló 1986-ban (Forrás: Fortepan/Képszám: 76086)
A Sikló tömegközlekedési jelentősége gyakorlatilag minimális, de turisztikai és várostörténeti szempontból fontos eleme Budapestnek, nélküle szegényebb lenne a város.
Budapesti panoráma a Siklóról (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)
Nyitókép: A Budavári Sikló két korhű kocsija, Gellért és Margit (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)
Pentru a putea adăuga comentarii trebuie să fii membru al altmarius !
Alătură-te reţelei altmarius