Iată povestea primei linii ferate care a traversat Prutul, frontiera naturală care separă încă cele două părţi ale vechii Ţări a Moldovei. Dat în funcţiune în anul 1876, traseul Iaşi-Ungheni-Chişinău fusese dorit atât de tânărul stat român, care căuta să deschidă o nouă rută de transport spre importantul centru portuar al Odessei, cât şi de Imperiul Ţarist, ale cărui interese militare vizau mai ales apropierea de Principatul Bucovinei şi, astfel, de sfera de influenţă geopolitică a Imperiului Austro-Ungar.
Proiectul acestei legături feroviare a fost definitivat la 14 august 1869, în cadrul întâlnirii bilaterale dintre Ţarul Alexandru al II-lea şi Principele Carol I, care a avut loc cu ocazia vizitei domnitorului român în Crimeea; dar el se afla în discuţie încă din timpul lui Alexandru Ioan Cuza. Iniţial, linia urma să traverseze Prutul prin vechea vamă de la Sculeni, însă, în urma negocierilor ulterioare româno-ruse, cele două state partenere au hotărât deschiderea unui nou punct de graniţă, în localitatea Ungheni.
Încă din vara anului 1869, Compania Lidkowski, câştigătoarea licitaţiei organizate de guvernul rus, primise aprobarea de a elabora studiile şi proiectele necesare construcţiei viitorului traseu până pe malul drept al Prutului. Iar la începutul anului 1872, statul român, aflat în plin apogeu al celebrei „Afaceri Strousberg”, lua decizia de a încredinţa realizarea liniei Iaşi-Ungheni primei antreprize private de construcţii feroviare din România, condusă de tânărul inginer Grigore Heliad.
Un tren de probă trece Prutul în februarie 1876
Demarată în primăvara anului 1871, realizarea căii ferate Chişinău-Ungheni Prut a progresat relativ repede, iar în ziua de 28 aprilie 1873, Societatea Rusă de Navigaţie şi Comerţ inaugura deja cei 72 de kilometri ai primului tronson al liniei, cuprins între staţiile Chişinău şi Corneşti. În acelaşi timp, la începutul anului 1873, antreprenorul român a deschis şantierul celor 21 de kilometri ai căii ferate Iaşi-Ungheni, traseu inaugurat oficial un an mai târziu, în ziua de 1 august 1874.
Deşi lucrările de construcţie a liniei s-au încheiat la 1 iunie 1875, odată cu inaugurarea, de către partea rusă, a celor 34 de kilometri ai tronsonului cuprins între staţiile Corneşti şi Ungheni Prut, noua conexiune transfrontalieră între România şi Imperiul Ţarist nu a putut fi realizată decât la 12 februarie 1876, moment în care primul tren de probă a traversat podul peste râul Prut, ce a fost deschis oficial o lună mai târziu, la 19 martie 1876.
Construit iniţial din lemn, podul feroviar peste Prut nu a prezentat siguranţa necesară utilizării sale în mod curent, problemele tehnice generate de înclinarea unuia dintre piloni şi deteriorarea rapidă a situaţiei geopolitice din Balcani impunând realizarea cât mai rapidă a unei variante definitive, proiectate şi construite de celebrul inginer francez Gustave Eiffel. Inaugurat la 14 martie 1877 şi folosit intens în timpul Războiului Ruso-Turc din anii 1877-1878, podul metalic de cale ferată de la Ungheni se află şi astăzi în exploatare, fiind traversat zilnic de trenurile de pasageri şi de mărfuri ce asigură legătura între România şi Republica Moldova.
Lungul şir de schimbări asupra ecartamentului
Un aspect interesant al exploatării căii ferate Iaşi-Ungheni-Chişinău, prezent şi în cazul celorlalte linii de legătură cu Imperiul Ţarist, l-au constituit periodicele schimbări de ecartament ce au avut loc pe parcursul celor peste 130 de ani de utilizare neîntreruptă a acestui traseu.
Construit folosind ecartamentul larg (1524 mm.), tronsonul cuprins între vechea capitală a Moldovei şi punctul de frontieră de la Ungheni a fost modificat parţial, pentru a facilita traversarea ţării noastre de către armatele ţariste angajate în operaţiunile militare desfăşurate pe actualul teritoriu al Bulgariei, trupele române montând şi o linie cu ecartament normal (1435 mm.), sistemul căii ferate încălecate fiind desfiinţat în anul 1881 şi reinstalat în timpul Primului Război Mondial.
La 29 aprilie 1918, întreaga reţea de căi ferate de pe malul drept al Prutului a fost rechiziţionată de Statul Major al Armatei Române, care a predat-o Direcţiei Generale C.F.R., punând astfel capăt stării de anarhie ce se crease după proclamarea în cadrul Sfatului Ţării de la Chişinău a deciziei de unire a Basabaiei cu România. Timp de un an, în perioada 15 august 1921-19 august 1922, trupele Regimentului 2 Căi Ferate au refăcut complet întregul traseu al căii ferate Iaşi-Chişinău, circulaţia trenurilor de ecartament normal fiind reluată în ziua de 3 septembrie 1922.
Aproape imediat după ocuparea Basarabiei de către trupele sovietice – ca urmare a notelor ultimative emise de guvernul sovietic în zilele de 26-27 iunie 1940 – ecartamentul tronsonului Chişinău-Ungheni Prut a fost încă o dată lărgit; şi normalizat, din nou, în vara anului 1941, odată cu ofensiva tupelor Axei. În vara anului 1944, în timpul ofensivei trupelor sovietice, ecartamentul căii ferate Iaşi-Chişinău a fost iarăşi modificat, linia fiind ulterior secţionată de noua frontieră stabilită între România şi U.R.S.S. Un an mai târziu, tronsonul aflat pe teritoriul statului român a fost readus la ecartamentul normal, în timp ce pe restul traseului rămas pe teritoriul statului sovietic ecartamentul larg continuă să fie folosit si în prezent.
Pentru a putea adăuga comentarii trebuie să fii membru al altmarius !
Alătură-te reţelei altmarius