Ötven éve nagy ünnepre gyűltek össze az akkori párt- és állami vezetők a Kossuth téri metrómegállóba. Hosszú építkezés után, 1972. december 22-én, pénteken délután 4 órakor átadták a kelet-nyugati metró második, befejező szakaszát.
Az időzítés nem volt véletlen, hiszen a Budapest egyesítését kimondó törvény elfogadásának 100. évfordulója volt, de az összegyűltek számára talán fontosabb lehetett, hogy Moszkvában ekkor ünnepelték a Szovjetunió megalakulásának ötvenedik évfordulóját – ne feledjük, az ország ekkor teljesen szovjet befolyás alatt állt.
Az átadás pillanata, Fock Jenő miniszterelnök átvágja a szalagot (Fotó: Fortepan/Képszám: 212481)
A metró jórészt orosz technológiával a szovjet metróépítési elvek szerint készült, szovjet fúrópajzzsal, abban szovjet kocsik jártak, és szovjet mozgólépcsők dolgoztak az állomásokon. E viszonyt jól mutatta Szépvölgyi Zoltán, a Fővárosi Tanács elnökének szavai, amelyet az Esti Hírlap 1972. december 23-i száma így foglalt össze:
„Szépvölgyi Zoltán Budapest lakossága és a fővárosi tanács nevében mondott őszinte köszönetet a pártnak és a kormánynak az erkölcsi és anyagi támogatásért. Köszönetet mondott azoknak a szovjet vállalatoknak, amelyek a mozgólépcsőket és a motorkocsikat határidőre, pontosan és kiváló minőségben szállították.”
A metró igencsak mély vezetésű volt, hiszen egyben légvédelmi célokat is szolgált, sőt szolgál a mai napig is. Ráadásul az eredeti elképzelések szerint a metró mind a Déli, mind a Keleti pályaudvaron vasúti kijárattal rendelkezett volna, amelyen keresztük a vasúthálózattal kapcsolták volna össze, ugyanis a kelet-nyugati metró akkora űrszelvénnyel épült, hogy ott vasúti kocsik is elfértek volna. Ne feledjük: a metró a hidegháború alatt épült, és az, hogy az ország két felét a föld alatt is összekössék vasúttal, fontos szempont volt. A vasúti kapcsolat végül csak részlegesen épült ki.
A metró építése az 1950-es években, kezdetleges módszerekkel (Fotó: Fortepan/Uvaterv)
A budapesti metróépítések tervei még a XIX. századra nyúltak vissza, az előző század utolsó évtizedeiben már születtek tervek a föld alatti igazi gyorsvasúti közlekedésre, de a beruházás egészen az 1950-es évek elejéig nem indult meg. A metróépítés az 1949-ben elfogadott, az ország gazdasági életét meghatározó első ötéves terv részeként kiemelt nagyberuházás lett, a kommunista hatalom számára presztízsértékkel rendelkezett, iszonyú erőforrásokat fordítottak erre az építkezésre.
A cél az volt, hogy a Deák tér és a Népstadion közötti szakasz már 1954-re elkészüljön, majd 1955-re a teljes vonal a Déli pályaudvarig. A tervek nagyjából készen voltak, hiszen az 1940-es évek elején hasonló nyomvonalon tervezték kiépíteni a földalatti vasúti hálózatot, ezeket csak módosították.
A gyors, pár év alatti kivitelezéshez azonban nem volt meg a szükséges ipari háttér, a megfelelő felszerelések, ásóval, lapáttal és sokszor lovas kocsival álltak neki az építkezésnek, amelyet a propaganda az egekig magasztalt.
Azonban a lufi viszonylag hamar kipukkadt, az ígért szovjet fúrópajzsok nem érkeztek meg időben, és 1954-re csak az alagutak harmada lett kész. Az egész beruházásra 2 milliárd (mai értéken 510 milliárd) forintot szántak, majd már 2,7 milliárdra növelték az összeget, de az ország akkor egyszerűen nem bírta el a költségeket. Azonban időközben változott a politika, Rákosi Mátyás megbukott, és a kormányfő Nagy Imre lett, aki egy kicsit lazított a rendszeren, és az erőltetett iparosítást visszafogta. Ennek keretében a beruházást leállították.
Az eredeti tervek szerinti állomás, a példa a moszkvai metró volt (Fotó: Fortepan/Uvaterv)
A következő években az alagutak üresen álltak, sok mindent nem tudtak velük kezdeni. A folytatásról 1959-ban született döntés, de ekkor még csak állagmegóvás, lassú, kísérletező építkezés folyt (ami miatt majdnem összedőlt a Rókus Kórház is). A komolyabb volumenű munka maga 1963-ban indult, és így is 7 év kellett az első szakasz átadásáig.
A vonal hosszabb lett, elért az Örs vezér térig, eredetileg a Népstadionnál vége szakadt volna a metrónak, és újonnan bekerült az állomások közé az Astoria állomás, amelyet a már meglévő, az 1950-es években megépített metróvonalban kellett kialakítani. Ugyancsak nem szerepelt az eredeti tervekben a Blaha Lujza téri aluljáró, az eredeti elképzelés szerint az utcaszintről indultak volna a mozgólépcsők.
Az Astoria metrómegálló építése az 1960-as években (fotó: Fortepan/Főmterv)
Az első szakasz az Örs vezér tere és a Deák tér között 1970-ben nyílt meg, a következő, a Déli pályaudvarig, azaz a Duna alatt is átvezető szakasz két évvel később, 1972 decemberében lett kész, ami annak fényében nagy eredmény, hogy az építkezés normál körülmények között, az 1950-es évek propagandisztikus eufóriája nélkül folyt, és így is sikerült egy évvel a kitűzött határidő előtt elkészülni.
A metró átadása 1972. december 22-én azonban nagy esemény volt, aznap a Magyar Televízió az átadás idejében 4 órától fél 5-ig a „Az Örs vezér tértől a Déli pályaudvarig. A metró avatása” című műsort vetítette, de ugyanaznap főműsoridőben, este 8 órától külön 45 perces műsort közvetített a metró avatásához kapcsolódva (a kísérleti 2-es csatornán a bécsi Staatsoper előadásában a Hattyúk tava balettelőadást lehetett nézni), tehát péntek este a magyar lakosság megismerhette a metró építésének és avatásának történetét.
Az elkészült metró térképe az Örs vezér téri állomáson (Fotó: Fortepan/Képszám: 212507)
Az építőket,18 főt az avatás előtt tüntettek ki, hárman a Munka Érdemrend arany, tizenöten ezüst vagy bronz fokozatot vehettek át. A forgalom ezen a napon még nem indult meg, csak másnap reggel, december 23-án hajnali öt órakor.
A 2-es metró azóta Budapest közlekedésének egyik legfontosabb tengelye, és egyben óvóhely is, amelyre remélhetőleg soha nem lesz szükség.
Nyitókép: A metró alagútja a Déli pályaudvarnál (Fotó: Fortepan/Képszám: 212493)
Pentru a putea adăuga comentarii trebuie să fii membru al altmarius !
Alătură-te reţelei altmarius