A szentendrei HÉV eredetileg csak a Filatorigátig közlekedett, innen jártak ki a szerelvények Szentendrére. A vasút léte annak volt köszönhető, hogy az 1880-as években a szabályozások megengedték, hogy a várhatóan kisebb forgalmú vasútvonalakon olcsóbban épüljön vasút, azaz más alépítménnyel, amely viszont könnyebb szerelvényeket bírt csak el. E szabályozás hatására Magyarországot elárasztották a helyi érdekű vasutak, amelyek, ahogy a nevük is mutatta, nem az országos közlekedésben vettek részt, hanem a helyi árukat – és utasokat – juttatták el a nagyobb központokba.
A HÉV végállomása a Margit hídnál 1966-ban (Fotó: Fortepan/Főmterv)
Ilyen helyi érdekű vasútként épült meg a szentendrei vonal is 1888-ra. Amikor azonban néhány évvel később, elsősorban az észak-budai és óbudai üzemek kiszolgálására 1892-ben megnyílt a budai, azaz a jobb parti körvasút, a szentendrei HÉV-et is bekapcsolták e hálózatba, és a szerelvények a mai Bem, akkori nevén Pálffy térig közlekedtek, és egészen 1937-ig itt volt e HÉV végállomása. Azonban a Margit híd átépítésével egy időben ezt megváltoztatták, és 1937-ben a Margit hídtól északra helyezték át a HÉV végállomását. Ez alig 35 évig működött, mert a metróberuházáshoz kapcsolódva 1972-re ismét meghosszabbították dél felé, egészen a Batthyány térig, azaz a tervezett metróvonalig.
Azonban volt egy lényeges különbség, 1892 és 1937 között a vonatok – amelyeket 1914-ig gőzmozdonyok húztak – a felszínen jártak, az 1970–1972 közötti bővítésnél viszont a vonalat a Császár fürdőtől kezdve a felszín alá bujtatták.
A beruházás egyértelműen a metró építkezéséhez kapcsolódott, annak a munkának a keretében végezték el. A Batthány téren eleve olyan aluljárórendszer épült, hogy onnan lehetett lejutni a metróállomásra, és az aluljárószinten épült ki a HÉV új fejpályaudvara.
Résfalépítés a Batthány tér előtt 1970-ben (Fotó: Fortepan/Főmterv)
Az eredeti elképzelések szerint a munkával, azaz a Császár fürdőtől kezdve lesüllyedő pályával, a kéregalagúttal 1973-ban kellett volna végezni. A Közlekedési Építő Vállalat azonban nagyarányú gépesítésre volt kénytelen, mivel kevés embere volt, kifejezetten kevés ács dolgozott a vállalatnál. Ennek köszönhetően akkor újnak számító réseléses technológiával építkezett. Ez azt jelenti, hogy első körben nem a teljes gödröt ássák ki, hanem csak azt a szűk sávot, ahol a gödör fala lesz, és ebben az árokban épül meg a fal. A benn hagyott föld tartja meg a szerkezetet. Amikor a fal betonja megkötött a leendő gödör két fala között, akkor ássák ki a földet.
Ez a módszer gépesíthető és gyors munkát tett lehetővé. A szentendrei HÉV alagútja nem fut mélyen, hanem közvetlenül a felszín alatt, így az alagutat nem fúrták, hanem felülről ásták ki egészen a Batthyány térig. A befejezésről még 1972. július 28-án ezt mondta Drávucz László főépítésvezető a Magyar Nemzetnek:
„Valószínűnek látszik, hogy ha nem is 1972. december 22-re, de a tervezettnél lényegesen hamarabb átadhatjuk az új létesítményeket. Mi mindent megteszünk a munka minél előbbi befejezésére: az építkezést a lehető legjobban gépesítettük, a gyorsaságot ily módon azonban már nem tudjuk fokozni.”
Építkezés a Margit hídnál 1971-ben (Fotó: Fortepan/Főmterv)
A munkák azonban jól alakultak, amit a Duna alacsony vízállása és az 1972-es aszály is segített, ami miatt a munkatérben nem kellett a betörő vízzel küzdeni, ahogy azzal a normál talajvízszint esetén számítani lehetett volna. A betonfalak, az alagút és a Margit hídnál lévő állomás már szerkezetileg kész volt 1972 júliusára, és az összesen 4600 négyzetméteres Batthyány téri állomással is jól álltak, és egyszerre készült el a HÉV e szakasza a metróval. Év végén, egy héttel az átadás előtt, 1972. december 14-én az ezt írta a korabeli újság a várható változásokról:
„A Margit-híd budai hídfőjétől a Duna-part mentén a föld alá bújtatták a Batthyány térig meghosszabbított szentendrei hév pályáját is. A híd alatt aluljárórendszer épült, a hév és a villamosok, valamint a 6-os, a 106-os, a 26-os, a 60-as, a 86-os és a 186-os autóbuszok kapcsolatára. Az aluljáróból az autóbuszmegállókhoz és a Margit-híd gyalogjárdáihoz is lépcsők vezetnek. A szentendrei hév és a metró közvetlen átszállási kapcsolatai révén lehetővé válik, hogy pl. még Békásmegyerről is, a hamarosan ott felépítendő új városnegyedtől 35 perc alatt a Népstadionhoz jussanak az utasok.”
Mivel a metróval egyszerre adták át, a sajtó csak mellékesen írt arról, hogy a nagy beruházás árnyékában elkészült ez az építkezés is. A HÉV-ek közül kettő kapcsolódott tehát valamennyire a metróhoz, hiszen az Örs vezér terénél találkozott a 2-es metró a Gödöllői HÉV-el.
Utolsó simítások a Margit híd megállónál (Fotó: Fortepan/Főmterv)
A HÉV-ek további fejlesztését akkor úgy képzelték el, hogy a szentendrei vonal több szakaszát is föld alá viszik, például Óbudánál is ezt tervezték.
Az elmúlt években pedig felmerült egy olyan elképzelés is, hogy a szentendrei és a déli HÉV-vonalakat a föld alatt összekössék (a csepeli és a ráckevei HÉV-et összekötve eredetileg a Kálvin térre kívánták – és tervezik ma is – bevezetni, a Kálvin téri aluljáró eleve ezt az elképzelést figyelembe véve épült meg), és így ez lenne az 5-ös metró. Ha ez egyszer megvalósul, akkor megint változni fog a szentendrei HÉV 50 éve kijelölt déli végállomása.
Nyitókép: A végső munkák a Batthyány téri állomáson (Fotó: Fortepan/Főmterv)
Pentru a putea adăuga comentarii trebuie să fii membru al altmarius !
Alătură-te reţelei altmarius