Ma már nehéz elképzelni, hogy a Buda egyik közlekedési csomópontjának számító Széll Kálmán tér helyén egykor agyagbánya volt. Az 1892-ben bezárt üzem helyén kialakult bányatavon telente a budai közönség korcsolyázott. A XX. század elején sportközpont lett a területen, teniszpályákkal, öltözővel.
A Széll Kálmán tér helyén egykor sportpálya volt, a felvétel 1906-ban készült (Forrás: Fortepan/Képszám: 115856)
A villamosok ekkoriban csak érintették a területet, amelyet 1929-től neveztek Széll Kálmán térnek. A közlekedési csomópont kialakításának terve az 1930-as években jelent meg, hiszen a tér fontos közlekedési utak találkozása. Nemcsak villamosok, de a korabeli áruszállítás miatt kiemelt jelentőségű budai körvasút vágányai is érintették, amelyek a Déli pályaudvart kötötték össze Óbudával és az Újpesti vasúti híddal. A körvasutat már részben a háborús felkészülés jegyében 1938-ban építették ki, ami miatt a Budapesti-Budai Torna Egyesület (BBTE) itteni teniszpályáját és klubházát le kellett bontani.
A terület így alkalmassá vált arra, hogy kialakítsák azt a közlekedési csomópontot, amelyen keresztül össze lehetett kapcsolni a Hegyvidékről, a Nagykörútról és Buda déli részéről érkező villamos- és buszjáratokat.
Az építkezés 1939-ban kezdődött. A munkálatok során nem csak egy új villamos-végállomás épült az egykori sportpályák helyén, de elkészült a Vérmező felé vezető bevágás és az itteni alagút is, amely Sávoly Pálnak, az Erzsébet híd későbbi tervezőjének munkája volt. Ekkor épült az a gyalogos-felüljáró is, amely a legutóbbi átépítésig a tér meghatározó eleme volt.
A tér 1941-es terve (Forrás: Magyar Építőművészet, 1941. július)
A téren két, egyenként 100 személy befogadására alkalmas várócsarnokot is kialakítottak, és egy árusító pavilont is építettek, amelyet a Magyar Építőművészet 1941. évi 7. számában így jellemzett Zlinszky István:
„Az árusítópavillon háromlevelű lóhere alakú építmény, melynek egyik szárnyában IBUSz-árusítófülke, dohánytőzsde, rendezőfülke, két telefon fülke, férfi és női toalett nyert elhelyezést, a másik szárny fűthető váróhelyiségül szolgál, a harmadik szárnyban pedig a Stühmer-cég cukrászdát és espressót rendezett be. A három szárnyat köralakú, üvegbeton-kupolával ellátott nyitott helyiség köti össze. Ennek közepén budakalászi mészkőből készült virágtartó és ivókút van elhelyezve. Az építmények lábazata csiszolt és fényezett ruskicai márványból, az alsó szegély budakalászi mészkőből készült, a felső rész vasváz közötti üveg.”
Az épületeket Hanák Pál tervezte, akit pályázaton választottak ki. Az üzemi épületben nemcsak a személyzet szociális helyiségeit, de – a háborúra tekintettel, bár az építkezés idején Magyarország még nem állt háborúban – óvóhelyet is építettek.
A csarnok központi kupolája (Forrás: Magyar Építőművészet, 1941. július)
A tér nem pusztán a villamoshálózat egyik csomópontja volt, de számos autóbuszra is itt lehetett átszállni, az ekkor épített villamos-, illetve buszvégállomást már a jobb oldali közlekedés elvei szerint alakították ki.
A teret 1941-ben összesen kilenc villamosjárat érintette, soknak ide került a végállomása, így a 6-os villamosé, de ekkortól járt idáig (a legutóbbi átszervezésig) a 61-es és az 59-es villamos is. A járművek akkor nagy hurokvágányokban járták körül a teret, gyakorlatilag egy körforgalom alakult itt ki, ahonnan a villamosok minden irányba tovább tudtak haladni. Erre a bonyolult rendszerre azért volt szükség, mert az akkori villamosok nem úgy néztek ki, mint a ma megszokottak: sokuknak csak az egyik végükön volt vezetőállás.
A Széll Kálmán tér egyik pavilonja 1941-ben (Forrás: Fortepan/Képszám: 174343)
A teljes átépítéssel 80 éve, 1941. június 16-án végeztek. Ekkor adták át a teret, amelytől nem volt mindenki elragadtatva. Már az is ellenérzéseket szült, hogy felszámolták az itteni sportközpontot, az átadás után pedig sokan amiatt méltatlankodtak, hogy a zöldterületet egy újabb aszfaltsivatag váltotta fel. Pedig az építkezés során megpróbáltak minél több helyet hagyni a növényeknek, ahogyan azt a már idézett cikk is írja:
„A tér szebb kiképzése céljából azokat a területeket, amelyeket a közönség nem használ, kertészetileg képeztük ki és a szép zöld felületek hatásosan tagolják a tér felületét.”
A II. világháború idején a villamosközlekedés és így a tér jelentősége felértékelődött, hiszen a gumihiány miatt a villamoshálózatot az áruszállításhoz is aktívabban használták. Budapest ostromában a tér súlyos károkat szenvedett, az újjáépítés során először a közlekedési és szállítási lehetőségeket állították helyre, az utasvárót csak 1947-re újították fel.
Majd az első nagy átalakítás a metró építésekor történt, hiszen annak felszíni várócsarnoka miatt a régi „gomba” épületet kellett elbontani. A tér közepén a kisebb zöld sziget és a hurokvágány még megmaradt, bár ez utóbbi egyre inkább jelentőségét vesztette.
A főváros évtizedekig tervezte az 1951-től 2011-ig Moszkva térnek nevezett közlekedési csomópont átépítését, amely az elmúlt évtizedben meg is történt. Éppen öt éve, 2016 júniusában adták át az új Széll Kálmán teret.
Nyitókép: A Moszkva tér – korábban Széll Kálmán tér, amely 2011-ben kapta vissza eredeti nevét – 1952-ben (Forrás: Fortepan/Képszám: 129401)
Pentru a putea adăuga comentarii trebuie să fii membru al altmarius !
Alătură-te reţelei altmarius