Írta: Domonkos Csaba
A Duna jobb és bal partján húzódó magyar vasútvonalak egészen 1877-ig, tehát 31 éven keresztül nem kapcsolódtak össze. Külön hálózat épült ki a Dunántúlon és az ország északi, illetve keleti felében.
Nem vitatta senki, hogy a vasúthálózatokat össze kell kötni. Már 1865-ben pecsétes, császári engedélyokmányt kapott egy vállalkozó arra, hogy vasúti hidat építsen, mégpedig nagyjából a mai Margit híd helyén.
Azonban időközben az elképzelések megváltoztak, és ezt az engedélyt 1868-ban a magyar kormány visszavonta. Ekkor már inkább olyan tervek körvonalazódtak, hogy az ország vasútvonalait Budapesttől délre kellene összekötni.
A Lágymányosi tó. A kép bal oldalán látszik a vasúti töltés, a tó közepén a Kis-Konstantinápolynak nevezett vigalmi negyed 1896 körül. A folyó valamikor itt magába foglalta a tavat is, amelyet a gáttal választottak le (Fotó: FSZEK Budapest Képarchívum)
Szóba került egy, a várostól messzebb vezető vonal, meg egy közelebbi, de még mindig távol a beépített területektől. Végül a választás ez utóbbi nyomvonalra esett, ám a Duna itt egy kilométer széles volt, itt volt ugyanis a Kopaszi zátony, ahol a folyó kiszélesedett. Ekkor még a mai Műegyetem és az Infopark területe, valamint a Lágymányosi-öböl is a folyó medrének része volt.
Ennek ellenére az 1872-ben kiírt pályázat mindössze egy 500 méteres hídra keresett kivitelezőt és tervezőt, ugyanis ebben az időben a budapesti árvízi védekezés jegyében a folyót itt drasztikusan leszűkítették, szélességének kevesebb, mint a felére. A mai Gellért tér környékéről egy gáttal leválasztottak egy mesterséges öblöt a Dunából, ezt pedig keresztben egy töltéssel kettévágták. A töltéstől északra létrejött a Lágymányosi-tó – ma ennek helyén a Műegyetem és az Infopark található, attól délre egy öböl, a ma is meglévő Lágymányosi-öböl.
Az egykori Kopaszi-zátony a XIX. század utolsó harmadában készült fotón, Eötvös Loránd felvételén (Forrás: MMKM, leltári szám: TTFGY_2019_1_2270)
A híd építésére 8 750 000 forintot irányoztak elő, és annak megépítésére nemzetközi pályázatot írtak ki. A nyertes egy francia konzorcium volt, a FilleulBrohy és a Cail et Cie vállalatok álltak össze e híd megépítésére, és a szükséges vasanyag szállítására is.
Sajátos, hogy nem ismerjük a híd tervezőjét. Vannak azonban támpontok, amelyek arra utalnak, hogy a tervező egy akkor fiatal mérnök, a valaha élt legnagyobb magyar hídtervező, Feketeházy János volt. Miből gondolhatjuk ezt?
A híd szerkezete Eötvös Loránd fotóján (Fotó: MMKM, leltári szám: TTFGY_2019_1_2277)
Egyrészt a sajtó később neki tulajdonította a híd terveit, mint tényt közölték több cikkben is. Másrészt később is előfordult, hogy francia vállalat pályázatához Feketeházy tervét vásárolták meg, 8 évvel később a szegedi Tisza-hídnál ugyanis az Eiffel cég Feketeházy terveivel nyert.
Feketeházy 25 évesen, 1867-ben helyezkedett el a Vasútépítési Igazgatóságnál, és gyakorlatilag 1912-ig meghatározó szerepet játszott az összes magyar vasúti híd tervezésénél, és már 1868-ban előadást tartott a Magyar Mérnök és Építész Egylet előtt egy lehetséges budapesti vasúti hídról.
Ennél talán beszédesebb, hogy 1913-ban, amikor a híd lebontását tervezték, Feketeházy egy nagyobb cikkben állt ki a régi híd mellett, amelyben azt bizonyította be, a híd úgy lett tervezve, hogy az a jelentősen megnövekedett forgalmat el tudná viselni.
Az építkezés 1872-ben kezdődött, és 1876-ra kész is lett a 472 méter hosszú, többszörös rácsozású, négynyílású, kétvágányú híd, amelynek kialakításánál semennyire nem számított az esztétika, hiszen messze a várostól délre épült, ennek ellenére a képeken egy harmonikus megjelenésű, de ránézésre is erős hidat látunk.
A híd és környezete 1880 körül Klösz György felvételén (Fotó: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.06.063)
A híd próbaterhelését mozdonyokkal kívánták végrehajtani, de volt egy apró pici probléma, a vasútvonalak még nem készültek el, ezért 4840 darab sínszálat, összesen 1021 tonnányi terhet hordtak fel a hídra, azt négy napig ott is hagyták, és figyelték az esetleges alakváltozásokat.
A hidat végül 1877. október 23-án adták át a forgalomnak. Ehhez nemcsak a vasútvonalakat kellett befejezni, de ekkor még több vasúttársaság volt Magyarországon, és össze kellett hangolni az érintett társaságok szabályait, előírásait és jelzéseit is.
A híd a XX. század elejéig jól szolgálta a magyar vasutat. A 35 év alatt azonban a mozdonyok és a kocsik tömege jelentősen megnövekedett, a forgalom is nőtt, és a híd vasanyaga elöregedett. Eleve nem volt valami jó minőségű a beépítésekori anyag, így a megerősítés helyett az egész híd cseréje mellett döntöttek.
Az új híd 1913-ban nyílt meg, ám a régit az építés előtt nem bontották el, hanem egyszerűen melléépítették az újat. Még az is felmerült, hogy az 1877-est is meghagyják, és villamost vezetnek át rajta, de ez a terület még ekkor is annyira távol volt a város beépített részétől, hogy végül elvetették az ötletet.
Épül az új híd 1911-ben (Forrás: Vasárnapi Ujság, 1911. július 9.)
A régi hidat végül az új átadása után elkezdték bontani, ám a közben kitört I. világháború miatt nem tudták befejezni, erre se ember, se pénz nem volt, így még egy évtizedig két híd állt egymás mellett.
Az új hídszerkezet, már a régi bontása után, de jól látszik a régi híd meghagyott pillére (Fotó: MMKM, leltári szám: TFGY_2018_863_13)
A híd bontását csak 1924-ben folytatták, de egyes részei 1944-ig tovább éltek, mert azokat az 1919-ben a visszavonuló román csapatok által felrobbantott kiskörei Tisza-híd helyreállításához használták fel.
Nyitókép: Eötvös Loránd felvétele az Összekötő vasúti hídról (Fotó: MMKM, leltári szám: TTFGY_2019_1_2281)
Pentru a putea adăuga comentarii trebuie să fii membru al altmarius !
Alătură-te reţelei altmarius