Nehezen felmérhető az a hatás, amit a helyiérdekű vasutak megjelenése kiváltott Magyarországon. A vasút pár év alatt szinte mindenkihez „házhoz ment”. A helyiérdekű vasút ugyanis azt jelentette – ezt tette lehetővé egy 1880-as törvény –, hogy egyszerűbb műszaki kialakítással, kifejezetten helyi forgalomra, jellemzően teherforgalomra épüljenek vasútvonalak. Az ilyen vasutat helyi kezdeményezésre építették, helyi befektetéssel, de az üzemet a MÁV látta el. Pár év alatt az egész országot behálózták az ilyen helyiérdekű vasútvonalak. Ennek ellenére az elnevezés az ezektől a vidéki vasutaktól sok mindenben eltérő a budapesti agglomerációs vasutakra ragadt rá.
E vasútvonalak is helyiérdekű vasútként épültek meg, ahogy a 135 évvel ezelőtt, 1888. július 20-án átadott, akkor még csak Cinkotára vezető helyiérdekű vasút is, igaz az üzemeltetésüket nem a MÁV, hanem a beruházó Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) egy leányvállalata, a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt. látta el. A BKVT ekkor a városon belül a lóvasúti hálózatot is üzemeltette, és a cég üzletet látott abban, ha a Budapest környéki településekre is vasutat épít, persze nem lóvontatásút, hanem gőzüzeműt. Elsőként a Közvágóhídról Soroksárra vezető vonal készült el 1887-ben, és ez után egy évvel a Cinkota felé vezető. Ez utóbbi ráadásul a MÁV 1884-ben átadott Középponti Pályaudvarától, a mai Keleti pályaudvartól indult. A harmadik, a Szentendrére vezető nem sokkal a cinkotai után, 1888 augusztusában lett kész.
A gödöllői HÉV már a villamosítás után. A vonal a mai napig bal járatú (Fotó: Fortepan/Képszám: 129308)
A BKVT a soroksári és a cinkotai helyiérdekű vasútvonalát ráadásul mind a két irányba meg akarta hosszabbítani a későbbiekben, azaz nemcsak a Pesttől távolabb eső települések felé akarta továbbépíteni, de Budapesten belül is más végállomásokat képzelt el. A Budapesti Hírlap 1887. szeptember 14-i száma ugyanis ezt írta:
„A budapesti közúti vaspályatársaság a soroksári helyiérdekű vasútszemélyszállító vonatait a fővárosban a Kálvin-térig vagy a fő vámházig, a cinkotai helyiérdekű vasútszemélyszállító vonatait pedig a Károlykaszárnyáig akarná járatni. Ez irányban a közlekedési miniszterhez kérvényt adott be, melyet véleményezés végett a fővároshoz küldtek le. A főváros viszont a mérnöki hivatalt utasította, hogy a szóban forgó kérdésre mondjon véleményt. A mérnöki hivatal a kérdésre vonatkozó javaslatát elkészítette és a tanácsnak bemutatta.”
Azaz a BKVT a cinkotai vonatokat tehát egészen a mai Deák térig akarta meghosszabbítani, hiszen az egykori Károly kaszárnya a mai Városháza. Az illetékes hatóságok a terveket reálisnak tekintették (ami annak fényében teljesen jogos, hogy a mai Szentendrei HÉV „folytatása” a 2-es metró is a Deák Ferenc térig, sőt azon túl is jár, míg a Kálvin téri aluljárót eleve úgy építették meg az 1970-es években, hogy helyet hagytak a majdani HÉV-végállomásnak.)
A Mai Nagyicce, egykor Ferenc József telep megállójának alapkőletétele 1887-ben (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
Azonban 1888. július 20-án, amikor is a Cinkota és a mai Keleti pályaudvar közötti alig több mint 10 kilométeres szakasz megnyílt, ezek a hosszabbítások távlati tervek voltak csupán. Az új vonal egy év alatt épült meg, és megnyitásáról a Budapesti Hírlap 1888. július 20-i száma így számolt be:
„A magyar főváros ismét gazdagabb egy vasútvonallal, mely közelebb hozza a környéket, ennek anyagi és szellemi érdekeit az ország központjához, ami által viszont a főváros gazdasági érdekei is nyernek. Az ilyen helyiérdekű vasutaknál, melyek a fővárost és környékét kötik össze, a hatás mindig kölcsönös. A környéken emelkedik a föld értéke, jobb és biztosabb kerete van a terményeknek, a főváros pedig egészséges és aránylag olcsó nyaraló, sőt tekintve a forgalom kényelmes voltát, állandó lakóhelyet kap, nem is szólva azokról az előnyökről, melyekben Budapest élelmezési ügye részesül. Az új vonal a történelmi nevezetességű Bakoson megy át és végpontja egyelőre Cinkota, ahonnan rövid időn Szent-Mihályon át Csömörig és valószínűleg Fóthig fog kiépülni.”
A kortársak is tudták tehát, hogy ez az új közlekedési kapcsolat alapjaiban fogja megváltoztatni Budapest és a környező települések viszonyait. A vonatok ekkor még gőzüzeműek voltak, hiszen a villamos vontatás lehetősége ekkor még eléggé gyerekcipőben járt. A mozdonyokat a MÁVAG, a kocsikat a Ganz készítette. A vasútépítést azonban nem övezte általános lelkesedés, a már idézett cikk ugyanis az alábbi módon számolt be a cinkotai fogadtatásról:
„Annál kínosabban hatott, hogy épp a végállomás, amelynek homokföldjéből ma mintegy tíz öl terület oly drágán kel el, mint két év előtt talán egy hold, ahol már úgyszólván kézzelfogható a hatás, az emelkedés, tüntetett elmaradásával. Egyetlen fűszál, egyetlen zászlócska sem diszítette a pályaházat, a birtokos osztálya, az intelligencia nem jött el, sőt volt aki nyíltan elégedetlenségének is adott kifejezést. És miért? Azok, akik hálával tartoznának a közúti vaspályatársaságnak azért, hogy nagy küzdelem és nagy áldozat árán elmaradt községüket úgyszólván belevonta a fővárosba, anyagi jólétüket lényegesen emelte, akik valószínűleg legtöbb hasznát fogják látni az új vasútnak, durcáskodnak, panaszkodnak, talán mert nem visz minden házhoz külön sin.”
A cinkotaiak távolmaradása ellenére a megnyitás ünnepélyesen megtörtént, ott az előkelőségek megjelentek, elhangzottak a beszédek, és az éljenzések, majd Rákosfalván a Zöldikéhez címzett fogadó kertjében este 6-ig sok pohárköszönővel és nagy lakomával zárták a megnyitót.
Nyáron ilyen nyitott kocsiban is lehetett utazni. (Fotó: Fortepan, Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Archívum / Negatívtár / BHÉV gyűjteménye)
A budapesti meghosszabbítások viszont elmaradtak, ez talán annak is a következménye volt, hogy épp ebben az időben jelent meg a BKVT lóvasútjainak és gőzvontatású helyiérdekű vasútjainak konkurenciát jelentő új tömegközlekedési eszköz, a villamos, amely pár éven belül Budapest egyeduralkodója lett a közlekedési fronton.
Nyitókép: A vonal egy pótkocsija (Fotó: Fortepan, Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Archívum / Negatívtár / BHÉV gyűjteménye)
Pentru a putea adăuga comentarii trebuie să fii membru al altmarius !
Alătură-te reţelei altmarius