Zonele industriale si comerciale ale vechii Orsove, dupa 1850 (1)

[altmariusistoric]

ZONELE INDUSTRIALE ŞI COMERCIALE ALE VECHII ORŞOVE, DUPĂ 1850

Alexandru Botu

 

http://diernaorsova.blogspot.com/

Nu existau, în fapt, o zonă industrială compactă şi nici o zonă comercială specializată. Zonele industriale se delimitau la două platforme, una între gară, Cerna şi Dunare (Fig.2) şi cealaltă la ieşirea din oraş spre Ieşelniţa, centrată pe şantierul naval, iar zona comercială avea un nucleu în Piaţa oraşului, dar magazine şi depozite cu articole diverse erau aproape pe toate străzile mai importante.

Principalele industrii constau în:

1.Rafinare de petrol (industrie chimică)

Activitatea a început în anul 1891, în fapt investiţia era pentru rafinare de uleiuri, o fabrică cu capital unguresc, numită iniţial Rafinăria Orşova-Tileagd (Tileagd-comună în judetul Bihor, unde exista de mai mult timp altă rafinărie de petrol) şi mai apoi FENTO, condusă la un anumit moment şi de ing. Dumitru Minovici (1897-1982), atunci când societatea îşi avea sediul administrativ la Bucureşti . …"Dl. Ing. D. Furnică-Minovici este funcţionarul societăţii noastre încă din 1 martie 1927. Domnia sa, după ce a fost timp de peste doi ani directorul Rafinăriei noastre de uleiuri din Orşova şi după ce a activat şi ca trimes al societăţii noastre în străinatate: Iugoslavia, Bulgaria, Ungaria şi Austria, pentru a comercializa produsele noastre, a fost numit în anul 1928 director al Serviciului comercial. În această calitate a activat pană în anul 1934, când a fost numit director al filialei noastre din Austria, filială ce posedă două rafinării de prelucrare ţiţei şi de uleiuri şi o întinsă reţea de pompe şi depozite…”,conform:
http://www.ziuausa.com/display.php?data=2008-01-23&id=7087.


Fig.1. Planul Rafinăriei


Fig.2. Amplasarea Rafinăriei lângă gară

Era considerată, după punerea în funcţiune, cea mai mare rafinărie de petrol din sud-estul Europei. Fabrica era amplasată în apropierea căii ferate, pe partea stangă a acesteia în sensul spre Herculane, imediat după terminarea zonei gării. În planul cadastral al Jupalnicului figura destul de detaliat ca amplasare de utilaje, conform fig.1, iar în fig.2 este dată amplasarea în zona gării.


Fig.3. Rafinăria de uleiuri din Orşova-vedere dinspre Şoseaua Naţională

Alegerea unui astfel de amplasament este legată de conexiunile obligatorii ale rafinariei cu exteriorul, respectiv (transport multimodal) la :
- calea ferată (a existat o cale ferată industrială pentru conexiune cu portul de mărfuri);
- portul de mărfuri “Coroana” (fig.4), a cărui construcţie s-a terminat în anul 1890, care avea o suprafaţă de 70.000 m.p., un chei lung de 680 m. cu 10 dane, zidit din piatră fasonată, prezentat în vedere de pe mal, dinspre oras şi vedere de pe apa spre gară), situat imediat la poalele Alionului, deservit de şosea şi cale ferată venite de la gară (v. fig.2) şi linii de cale ferată proprii paralele cu docurile; în aria portului funcţiona o Pompa de petrol, utilizată la tranzitarea produselor petroliere din cisterne venite pe şoseaua naţională, pe calea ferată ori cu vapoarele, iar o conductă era trasă până la rafinărie;
- strada directă către şoseaua naţională şi port, trecând prin faţa gării. Este important acest aspect, deoarece muncitorii care au lucrat în această rafinarie au venit şi din zona înconjurătoare, exploatând posibilităţile de a face un fel de navetă cu trenul (exemplu: Nesztor Stolojescu din Cuptoare) .

După abandonarea rafinăriei, pe aproximativ aceiaşi locaţie s-a mutat Sediul Exploatării Miniere, care apoi a fost relocat la inundare la Valea Cernei.

Astfel, o primă zonă industrială s-a conturat aproape firesc lângă gară, cuprinzând rafinaria de petrol, portul de mărfuri şi infrastructura de transport terestră şi pe apă. Apariţia acestei zone a facut interesant pentru locuitorii Orşovei terenul dintre malul stâng al Cernei, poalele dealului şi Dunăre, aparţinător de Jupalnic. Conform pozei din fig.3, terenul viran din imediata vecinatate a Rafinăriei a fost protejat cu un dig contra tendinţei Cernei de a-şi găsi şi o cale de vărsare mai apropiată de Alion (pe hărţi din diferite timpuri se vede acest lucru), iar cartierul de lângă gară a început să fie dezvoltat şi populat (“…Totodată, lângă gara imperială a Orşovei, a fost construit cartierul „Coroana”, realizat de la bun început după un plan prestabilit, într-un spaţiu-parc aflându-se blocurile, care adăposteau locuinţe, hoteluri, restaurante şi instituţii specifice frontierelor. Mai târziu, cartierul de locuit s-a extins, mai cu seamă după ce a fost construit şi portul de mărfuri”-conform CJP-Constantin Juan Petroi).



Fig.4. Portul de mărfuri “ Coroana” Orşova

O a doua zonă industrială s-a închegat alipită de malul Dunării, la ieşirea din oraş spre Ieşelniţa prin construirea platformei Şantierului naval şi darea acestuia în exploatare în anul 1890.


2. Industria textilă şi de pielarie

Cultura bumbacului, plantă originală din China, a fost introdusă în Banat la sfârşitul secolului al XIX-lea şi împreună cu prelucrarea lânii a condus la dezvoltarea unei industrii specifice extrem de reprezentativă şi de recunoscută în Europa. În Orşova se găseau ateliere destul de mici faţă de cele din Timişoara şi Lugoj.
Existau astfel două fabrici de textile (conf.Constantin Juan Petroi) şi o fabrică de mănuşi:
- „Ţesătoria anglo-română” (conf.C.J.P), înfiinţată în anul 1929, la marginea de vest a oraşului, în clădirea fostului şantier naval, o societate textilă anonimă, cu 150 de războaie simple, trei maşini de bobinat, trei maşini de urzit şi o centrală pentru producerea aburilor. Aici se produceau ţesături din bumbac. În anul 1935 fabrica a fost vândută unui patron ceh, Jandera, numele acestuia purtându-l fabrica până în anul 1948, cand a fost nationalizata şi a primit numele de Tesatoria “Cazanele”.
- Fabrica de ţesut stofă din lână, „Nonna”, cu numai opt războaie, dar care producea marfă de o calitate deosebită. Mai târziu, în perioada interbelică, a funcţionat sub numele de Dunărea.
Deşi nu este sigur că se putea ţese şi mătasea, cu certitudine producţia de gogoşi de mătase, extracţia firului din gogoşi şi producerea de material semincer erau ocupaţii foarte rentabile în împrejurimile Orşovei. Borangicul de Banat era foarte căutat, intrând şi în moda populară prin costume specifice zonei Orşova.
- Fabrica de mănuşi « Englisch », care-posibil- după naţionalizare să nu mai fi funcţionat.
Conform SOCEC, în Orşova anilor 1923-1924 erau doi argăsitori: Legrady Ladislau şi Stricker Francisc, ceea ce înseamnă şi industrie mesteşugărească pentru pielărie.


3. Energie electrică

Aşa cum rezultă din documentele studiate de Gheorghe Manolea, electrificarea oraşului s-a făcut în anul 1910, până atunci iluminarea stradală făcându-se cu lămpi cu petrol, după cum se vede pe unele fotografii de pe la 1890 (fig.5) . Producerea energiei electrice se făcea la Uzina electrică amplasată imediat pe malul drept


Fig.5 Plimbare pe faleză


Fig.6 Uzina electrică pe malul drept al Cernei

al Cernei, la capul podului (fig.6), care utiliza iniţial, până la conectarea în reţea, combustibil solid şi/sau lichid pentru încălzirea cazanelor cu abur ori alimentarea unor motoare cu ardere internă. Se menţionează că pe Cerna, în apropiere de Topleţ era amenajat un baraj şi funcţiona o Uzină hidroelectrică încă din 1896, dar aceasta satisfăcea probabil doar necesităţile locale de energie electrică (acolo a funcţionat o uzină mecanică importantă). Pe hărţi din diferite perioade sunt figurate simboluri de uzină electrică şi în alte locuri pe Cerna, chiar între Tufari şi podul peste Cerna, dar este de presupus că erau mai curând mori cu roată hidraulică, care produceau şi energie electrică în cantităţi mici şi pentru necesităţi proprii.
Energia electrică în scopul iluminatului public a fost utilizată pentru prima dată în România la Timişoara, în 1882, cand iluminarea s-a făcut cu 734 de lămpi incandescente care trebuiau ca „până la ora 11.30 noaptea să ardă cu o intensitate de 16 lumânări, iar după aceea cu o intensitate de numai 8 lumânări”. Astfel Timişoara izbuteşte să ajungă prima pe lista oraşelor europene cu iluminat electric stradal, lăsând în urmă capitale cu renume, tradiţie şi fast (informaţie furnizată de Ştefan Iancu). Centralele electrice din Timişoara şi cele din zona Banatului nu au funcţionat interconectate, deoarece nici tensiunile şi nici fracvenţa curentului nu erau aceleaşi (dar s-a impus de furnizorii de generatoare frecvenţa de 42 Hz). Acest lucru s-a permanetizat până pe la mijlocul secolului trecut, cu excepţia Reşitei, care abia în 1981 a conectat şi ultimul laminor la 50 Hz (de la 20,8 Hz).

4. Exploatare minieră

Exploatarea minieră Orşova s-a concentrat pe banatite, respectiv: minereuri de cuarţ, azbest, feldspat, mică, talc, serpentinit, bentonită, unele chiar de pe teritoriul oraşului, altele din comunele învecinate. Unele dintre aceste minereuri erau importante pentru industria metalurgică, altele ca materiale de construcţii.
Transportul acestor minereuri procesate ori neprocesate spre alte localităţi s-a făcut, în principal, pe Dunăre, din portul de mărfuri.
Există şi alte minereuri decât cele neferoase (de exemplu crom şi nichel la Dubova, magneziu la Tişoviţa), dar nu sunt dovezi că acestea s-ar fi prelucrat în apropierea exploatărilor.
În prezent, la Valea Cernei mai există o instalaţie de preparare, societatea intrând în componenţa SC Bega Minerale Industriale (Arghireş) SA. De asemenea, apar cu activitate de exploatare minereuri din zonă şi alte firme, unele dintre acestea având sediul în Orşova, dar nu se cunosc date exacte despre situaţia actuală a extracţiei şi procesării minereurilor din zonă.
Mai trebuie menţionat că la Eibenthal există o exploatare de antracit (alta mai este la Schela-Gorj), cărbune superior, folosit la producerea electrozilor de grafit.

5. Fabrica de cherestea

Nu s-a găsit o localizare a acestei fabrici şi nici detalii despre produsele ei, cu certitudine cherestea, aşa cum rezultă din fotografia cam neclară din fig. 7. Dar, observând coşul de fum, nu este exclus ca pe lângă motoare cu ardere interna să fi existat şi generatoare de abur pentru profilarea-curbarea plăcilor şi scândurilor de lemn, ceea ce ar fi premers fabricarea mobilei .
După cum se conturează dealurile din fundal, oarecum depărtate, această fabrică era amplasată pe un teren din vale, posibil chiar pe lunca Cernei. Oricum, lemnul se găsea din belşug în pădurile bănăţene înconjurătoare, din măsură ce şi astăzi există o exploatare forestieră la Orşova. La înfiinţare, este posibil ca prelucrarea lemnului să se fi făcut cu prioritate din pădurile ce flancau valea Cernei până spre Teregova şi din pădurile accesibile din drumurile forestiere care plecau de pe malul Dunării. Eventuale lucrări de mobilier puteau fi satisfăcute local de meşteri tâmplari. O reţea de drumuri bine articulate şi destul de numeroase, marcate pe hărţile de pe la 1900, prin pădurile din zonă crează această impresie.


Fig.7. Fabrica de cherestea de la Orşova

6. Şantierul naval

Se ştie că între 1890 şi 1896 s-a construit un canal pe lângă malul sârbesc al Dunării, în dreptul localităţii Sip, pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie prin zona Porţile de Fier.
Pentru că la această lucrare era angajată o întreagă flotilă de vase special echipate pentru forare şi săpare în stânca, astfel că pentru intretinere si reparare, pe malul Dunării la ieşirea din oraş spre Ieşelniţa s-a construit, în 1890, un Şantier de reparaţii sub numele de “Atelierele Navale”. Acesta aparţinea unui domn Hatinger. După terminarea Canalului Sip, Şantierul Naval şi-a menţinut profilul de unitate pentru reparaţii nave fluviale, dar a început şi construcţia de mici ambarcaţiuni, dezvoltându-se prin adaptare la noile condiţii. Oricum, unele din halele şi construcţiile anexe au fost utilizate ulterior şi pentru alte activităţi industriale.
În zona şantierului, administraţia ungurească a construit în anul 1896 clădirile MTFR ( fig.8 )-Compania pentru transportul fluvial şi maritim.


Fig.8. MFTR-vedere dinspre Orşova şi vedere înspre Orşova

Până la începerea primului Război mondial evoluţia Şantierului a fost normală, fiind ultimul de acest tip al Imperiului austro-ungar pe Dunărea inferioară (cu excepţia celui de la Turnu Severin, construit de austrieci până în anul 1858 şi vândut, mai apoi, după primul razboi mondial).
La şantier lucrau şi sârbi din Tekjia, transportul lor la şantier şi înapoi facându-se cu bărci şi şalupe.
În 1919, pentru mai multe luni, Banatul a ajuns sub administraţie sârbească, sârbii au demontat marea majoritate a utilajelor şi maşinilor şi le-au transportat la Belgrad, făcând extrem de dificilă refacerea şi reluarea producţiei pe acest şantier pentru destul de mulţi ani, după integrarea în Regatul României. În perioada interbelică activitatea de reparaţii navale a fost foarte redusă, un raport din anul 1935 al căpitanului de port Ioan Andrei arătând că în zona centrală a Orşovei existau, chiar lângă portul din oraş, atelierele de reparaţii Karol Hattinger şi Francisc Vicevici . Acestea erau ateliere mici, care efectuau doar unele reparaţii curente. În partea de vest a oraşului mai funcţiona atelierul de reparaţii mecanice Adalbert Spieler. În jurul anului 1940 acest atelier a fost cumpărat de doamna Any Lichiardopol, de cetăţenie franceză, a cumpărat acest atelier, soţul ei Nicolae Lichiardopol - care studiase la politehnica din Berlin şi conducea de facto afacerile soţiei - înfiinţând aici un nou şantier “de construcţii şi reparaţii de nave din lemn şi fier” (Conf.CJP).
În 1948 şantierul este privatizat şi capătă denumirea de “INTREPRINDEREA DE REAPARAŢII NAVE FLUVIALE”, trecând la execuţia efectivă de construcţii navale. Între 1956 - 1965, s-au executat următoarele activităţi: modernizare remorchere, construcţia de pasagere, asimilarea în fabricaţie de pontoane, iar în 1970 - are loc strămutarea societăţii pe actualul amplasament datorită construirii Sistemului Hidroenergetic şi de Navigaţie Porţile de Fier I- Gura Văii. Între 1970 - 1975, societatea asimilează în fabricaţie bacuri, şalupă hidrografică, graifer fluvial 4,2 mc, dană plutitoare, barjă autorujantă împinsă de 1500 tone. În fig. 9 este prezentată dana şantierului în perioada construirii canalului Sip.


Fig.9. Posibila dană de reparaţii a Atelierelor Navale

7. Manufacturile, meseriaşii şi comerţul

După cum se amintea deja mai sus, comuna Orşova, devenită în fapt după 1850 un adevărat burg, iar din 1923 confirmându-i-se acest statut, dispunea de o mulţime de meseriaşi şi de ateliere mesteşugăreşti, care satisfăceau în cea mai mare măsură necesităţile curente ale comunităţii.
Astfel, conform Anuarului Socec pentru anii 1923-1924, în Orşova îşi desfăşurau activităţile (în ordine alfabetică):

- Argăsitori: Legrady Ladislau şi Stricker Francisc

- Băcani: Forschner Max, Fröhlich Alexander (implicat în mai multe tipuri de afaceri), Rusz Arpad, Rusz Berta, Scheinberger Hugo (propietarul celui mai mare magazin universal din Orşova. Magazinul, construit iniţial în 1870 de Mauriciu Scheinberger- fig. 10, a fost refăcut de urmaşul acestuia în anul 1908, adăugându-i-se un etaj şi câteva elemente arhitecturale de stil „secesion”-fig.11,12, 13. În perioada comunistă clădirea magazinului a devenit sediul cooperaţiei. În fig.13, apare în faţa sediului şi o maşină Volga; în imediata vecinătate a acestui magazin s-a construit, în anul 1896, clădirea gimnaziului, cu săli de clasă, laboratoare, bibliotecă şi sală de gimnastică ), Schiketantz Bartolomeu, Serban &Stoll, Weiszkopf Iacob.


Fig.10. Magazinul lui Mauriciu Scheinberger, construit în anul 1870, în centrul oraşului(se observă că în piaţa oraşului, în faţa magazinului, staţionau trăsuri, evitând balta provenită din inundarea cu apele Dunării )


Fig. 11. Magazinul lui Mauriciu Scheinberger, reconstruit cu etaj în anul 1908-vedere dinspre piaţă(în această vedere Mauriciu devine Moriţ, anul de fondare este 1870, deasupra clădirii se văd înălţate “etajere” pentru firele de telegraf, iar pe trotuar este pus un stâlp de telegraf ori mai degraba de electricitate. Electrificarea Orşovei s-a făcut în 1910 conf. Gh. Manolea)


Fig.12. Magazinul lui Mauriciu Scheinberger, reconstruit în anul 1908-vedere de pe faleză


Fig.13. Magazinul ultimului Scheinberger devine sediul cooperaţiei, după naţionalizare

- Bărbieri: Berganer Iosif, Besnosca Wilhelm (familia Besnosca a cumpărat ceva pământ la intersecţia străzii Gării cu Şoseaua naţională (str. Avram Iancu) , unde şi-au aranjat o gospodărie serioasă şi o parte din pământ l-a vândut ulterior ca loturi de casă), Hafler Dumitru, Keller Stefan, Lösch Antonie, Mayer Petru, Weba Ioan

- Blănari: Henciu Gheorghe

- Brutari: Baltasar A., Banea Carol, Fölker Alexandru (posibil ca un urmaş al acestuia să fie celebrul handbalist Alexandru Fölker), Gangl Iuliu, Kollea Eusebiu, Lilien Francisc, Luca D.

- Cârciumari: Andreovic Ioan, Brunn Iosefina, Carolini Ioan (un Carolini a fost mecanic de locomotivă cu aburi la CFR în preajma celui de-al doilea război mondial şi după), Csanky Ludovic, Deak Alexandru, Gordin Barbu, Grimm Iosif, Haas Nicolae, Iancisch Ioana, Kunisian Spiridon, Luftschmütz Eugenia, Malik Matilda, Mioc Gheorghe, Moos Francisc, Paligora M., Ştefanca Ignatie, Sterkfusz Maria, Szahl Iosif, Szegetzky Hermina, Vocil Herman, Weiszkopf Herrich.

- Ceasornicari: Brachmann Vilibald, Edhein Halim, Korach Mauritiu, Kugler Felix, Weiszkopf Martin (posibil rudă cu cârciumarul Weiszkopf Herrich şi cu băcanul Weiszkopf Iacob).

- Cismari: Autos Ioan, Dap Stefan, Iakaboszky Francisc, Koblansz Francisc, Kovacs Geza, Reitter Nicolae, Stoica Matei.

- Cofetari: Nasse Eduard

- Croitori: Dudas Mihail, Habetin Anton, Kopwetzky V, Kovarneva Gheorghe, Milivoi Nicolae.

- Delicatese: Fröhlich Alexandru

- Fierărie-magazin: Rusz Arpad (care era şi băcan)

- Fotografi: Alscher L (venit în Orsova în 1891, fost subofiter, fotograf ambulant, tatăl scriitorului Otto Alscher), Stankovszky Carol.

- Giuvaergii: Edheim Hahm (Halim)-care era şi ceasornicar, Korach Mauritiu- care era şi ceasornicar, Kugler Felix- care era şi ceasornicar

- Lăcătuşi: Costavici Nicolae & Fiu, Eder Gheorghe, Hatina Carol, Nachmann Carol

- Măcelari: Alstein Mihail, Datzen Christof, Datzen Emil, Demeter Adolf, Klein L, Kuku Ignatie, Supp Carol.

- Strungari: Mihalovitzky Ioan

- Tapiţeri: Hofmann Iuliu, Milasovics Iacob

- Tipografi: Handl Iosif, Tillmann Ferdinand

Am exclus din şirul meseriaşilor-aşa cum nu a făcut Anuarul Socec- urmatoarele categorii profesionale:
- Medicii: Nagy Alexandru şi Schwartz Teodor

- Agenţii de asigurări de la: “Agricola” Bucureşti, Banca de Comerţ şi Industrie, “Generală “ Bucureşti, toate reprezentate de agentul Hell Iosef

- Reprezentanţii băncilor: Banca de Comerţ şi Industrie-director Drachlinger F., Banca cooperativă a Plăşii Orsova-director Szahl Iosif (care era şi cârciumar, dacă nu este potrivire de nume!), Banca Generală-director Bârdacă I, Banca Nouă Orşova-preşedinte Schrann Ferdinand şi director Fröhlich Alexandru (cel cu delicatesele!)

- Comercianţii de cereale: Bloch Alexandru, Blonder Samuil, Ferchner Francisc, Husein Nuri, Lazar Ioan.

- Comercianţii de articole mixte: Bauer Carol, Fazsy Iosif, Fliegelman Amalia, Fliegelman Sofia, Heraclea Lazar, Herezogh Iosif, Mehmet Alih, Salih Husin, Stoica Elisabeta, Frohlich Alexandru (băcănie, articole de sticlărie) .

- Propietarii de librării: Rusz Ioan şi Steinbrück Otto

- Manufacturieri de diverse: Dimitrievics Vladimir, Forschner Max (era şi băcan), Mihailescu Petre, Oprean Dumitru (probabil urmaşul lui Oprean Gheorghe-mare comerciant şi propietar de terenuri şi case, prieten cu Tudor Vladimirescu), Scheinberger Hugo (era şi băcan), Schiketantz Bartolomeu (era şi băcan), Serban&Stoll (era şi băcan), Weiszkopf Iacob (era şi băcan), care îşi manufacturau o parte din produsele pe care le desfăceau prin propriile magazine şi prin ale altora.

- Societatea cooperativa ”Patria”, cu un capital de 300. 000 lei -care producea oţet

- Societatea cooperatistă pentru creşterea viermilor de mătase, care avea instalaţii pentru scoaterea fibrelor din gogoşi şi de sortare a “seminţelor” de viermi de mătase, aşa că de aici se cumpărau plicurile cu seminţe şi se aduceau gogoşile de pe toată clisura Dunării şi de la Iloviţa şi Vârciorova. Fibrele se duceau în cea mai mare parte la fabrica de mătase de la Timişoara. Zona de luncă a Dunării avea foarte mulţi duzi cultivaţi chiar pe marginea drumurilor din localităţi şi dintre localităţi, pe lânga cei care creşteau spontan, producţiile de viermi de mătase fiind semnificative şi întregind veniturile gospodăriilor tărăneşti.

Poate ca un capitol separat ar trebui alocat dezvoltării comerţului, având în vedere că Orşova, ca şi alte localităţi, a pornit ca dezvoltare de la activitatea comercială, cei mai bogaţi cetăţeni ai localităţii fiind negustorii. Aceştia, pe lângă magazinele locale, este posibil sa fi deţinut şi magazine în alte localităţi, ori să fi făcut schimb de mărfuri ori aprovizionare pentru alte magazine. Orşova, centru comercial şi de vamă încă din antichitate, a facut posibilă intersecţia civilizaţiilor, culturilor şi produselor specifice unor arii geografice extrem de întinse şi de singulare.
Revenind la negustori, aceştia au investit în case, hoteluri, magazine şi depozite, ateliere meşteşugăreşti, ateliere industriale, bănci etc, contribuind la apariţia şi consolidarea burgheziei şi a capitalismului. Se ştie că Tudor Vladimirescu era prieten cu negustorul Ghiţă Oprean, cu care se vizita destul de des şi cu care se şi asocia în negustorii. Un alt negustor bogat al timpului era Radukan, iar mai târziu la Lazar Fota Popovici, un negustor extrem de bogat dar şi foarte instruit, au locuit Széchenyi István şi inginerul Vásárhely, între anii 1834- 1846, cand a fost construită şoseaua Orşova - Moldova Nouă, tăiată în stâncă în zona Cazanelor Mici şi Mari. Széchenyi a legat o prietenie strânsă cu Fota Popovici. Ca urmare, Fota Popovici a fost primul acţionar local la Societatea maghiară de navigaţie ce s-a înfiinţat în acei ani (conf.CJP).


8. Transporturile, turismul şi comunicatiile.

8.1.Transporturile

Erau reprezentate dominant de cele pe calea ferată, conexiunea dintre Caransebeş şi Vârciorova făcându-se în anii 80 ai secolului XIX şi având o importanţă covârşitoare în transporturile de mărfuri şi călători între regiuni ale imperiului austro-ungar şi cele ale Regatului României (dar şi la Marea Neagră şi Turcia). Până la realizarea acestui tip de transport, navigaţia pe Dunăre era cea mai importantă conexiune comercială dintre centrul Europei şi Marea Neagră, dar extrem de dificilă în unele zone, precum cele din Clisura şi Porţile de Fier. Reţeaua de căi ferate s-a dezvoltat aproape similar conceptului actual de pan europenism, creându-se culoare principale de transport, printre care cele care asigurau conexiunea cu reţeaua românească de căi ferate erau prin culoarul Cerna, culoarul Predealului, ori prin culoarul Siretului. Adevarate planuri de reţele de căi ferate au fost dezvoltate de hapsburgi între 1841 şi 1867, care vizau-în aparenţă-conexiunile cu provinciile de graniţă (Banatul, Transilvania, Bucovina), în fapt acestea determinând pe vecini să ţină cont de astfel de “oportunităţi” pentru a se conecta la transportul european pe căile ferate, devenit mai rapid şi mai comod. Nu trebuie să uităm că şi relaţiile de prietenie dintre conducătorii statelor Austro-Ungaria şi România au fost importante pentru a determina concepţia şi dezvoltarea iniţială a reţelelor de căi ferate. Au existat şi interese divergente în imperiu, respectiv Viena fiind interesată de promovarea cu prioritate a legăturii cu Constantinopolul prin Serbia şi Bulgaria, iar Budapesta pentru conexiuni cu România (întelegând aici şi Principatele Unite), din care făcea multe importuri. Astfel, în 1856 s-au proiectat traseele: Arad-Sibiu-Brasov-Pasul Buzau, Oradea-Cluj-Sibiu-Brasov-Pasul Buzau şi Oradea-Cluj-M. Vasarhely-Brasov-Pasul Buzau, toate având în vedere o conexiune cu Brăila, dar punctul de vedere românesc era pentru o magistrală care să traverseze ţara venind de la Orşova trecând prin Craiova-Piteşti-Bucureşti-Cernavodă-Constanţa. Până la urmă, după multe tatonări, maşinaţiuni, decizii au fost cultivate cele trei culoare de transport de care am făcut vorbire (v. Transylvanian railways and access to the lower Danube, 1856-1914, Gerhard Rosegger, John H. Jensen).
Gara Orşova- gară imperială (Fig.14, fig.15, fig.16) era ultima gară înainte de trecerea graniţei (râul Bahna) şi intrarea în gara Vârciorova (Fig.17). Amândouă gările aveau un numar impresionant de linii de cale, care permiteau staţionarea, manevrarea, încărcarea şi descărcarea şi formarea garniturilor de tren de marfă, respectiv de călători. Formalităţile de vamă erau realizate, pentru transportul pe calea ferată, în cele două gări. La 9/12 mai 1878 este pus în circulaţie primul tren accelerat pe linia Bucureşti-Viena prin Orşova-Vârciorova. Interesant este că între cele două localităţi, un timp, până la realizarea conexiunii prin cale ferată, se călătorea cu trăsura (http://em.ucv.ro/cercetare/ciitt/calendar.htm.). Construcţia căii ferate a însemnat şi realizarea a numeroase lucrări de geniu şi de artă (poduri, tuneluri, terasări şi consolidări etc), atât pentru porţiunea de la Gura Văii la Vârciorova, dar mai ales pentru porţiunea Caransebeş-Orşova-Vârciorova, precum şi transportarea a unor imense cantităţi de materiale de construcţii (piatră, nisip, ciment, var, lemn, fier etc).
…Calea ferată Timişoara-Recaş-Lugoj-Caransebeş (98 km) s-a deschis circulaţiei la 23 octombrie 1876. Linia Caransebeş-Teregova-Orşova a necesitat executarea de lucrări de artă dificile în Culoarul Timiş-Cerna, între care 19 poduri metalice mari şi patru tunele, cel mai lung („Porta Orientalis”) având 898 m. În cele din urmă, acest tronson dificil, în lungime de 89 km, a fost inaugurat la 20 mai 1878. Prin joncţiunea cu linia ferată din vechiul Regat al României, la Vârciorova, începând cu data de 10 iunie 1879 trenurile puteau circula între Bucureşti şi Budapesta şi Viena, prin Orşova şi Timişoara, de aici existând două variante: prin Jimbolia-Szeged sau prin Arad-Békéscsaba… Electrificarea s-a făcut de la sud spre nord, astfel că linia Bucureşti-Orşova era electrificată în 1969, segmentul Orşova-Caransebeş-Reşiţa, la 20 iulie 1971, segmentul Caransebeş-Timişoara în perioada 1971- 1975. (conf.Raularian Rusu–Organizarea spatiului geografic în Banat).


Fig.14. Gara Orşova-vedere dinspre stradă


Fig.15. Gara Orşova-pavoazată pentru primirea împăratului Franz Iosef cu ocazia inaugurării canalului Sip


Fig.16. Împaratul Franz Iosef, în gara Orşova, cu ocazia inaugurării canalului Sip


Fig.17. Gara Vârciorova-vedere dinspre Dunăre

Transportul pe şosea avea importanţă mare pentru că asigura un mod de deplasare convenţional foarte vechi, era rapid şi convenabil pentru transporturile între localităţi, călătorii şi mărfurile ajungând direct în centrul localităţilor şi era mai puţin costisitor pentru realizarea şi întreţinerea infrastructurii decât transportul feroviar. Frecvenţa mijloacelor de transport era neprogramată, oricum fiind mai mare decât a celorlalte mijloace de transport. Şoseaua naţională de la Caransebeş la Orşova a fost modernizată de mai multe ori, modernizarea cea mai însemnată facându-se pe vremea guvernoratului lui Florimund Mercy, respectiv după 1717, când s-a construit cetatea cvasistelară de pe insula Ada Kaleh (pe atunci New Orschowa) cu piatra adusă dinspre Caransebeş. Iniţial, drumurile erau realizate doar prin tasarea pământului, apoi au fost acoperite cu pietriş tasat, pietruite cu pietre şi/sau lespezi nefasonate/fasonate şi dupa primul război mondial unele dintre acestea fiind betonate/asfaltate. Şoseaua Caransebeş-Orşova a fost considerată strategică în imperiul austroungar şi realizată şi întreţinută exemplar. Înainte de inundare, dar şi acum spre valea Cernei (la pasajul peste calea ferată) ori sub podul de la ieşirea din Orşova spre Caransebeş, când scade apa, se vede grosimea serioasă a stratului de beton din care era realizată această şosea, beton pe care nu rămâneau urme la trecerea de tancuri ori tractoare foarte grele cu şenile. Principalul drum era astfel şoseaua naţională venind pe malul Dunării de la Vârciorova, traversând la bază valea Cernei, plecând de la poalele dealului Alion, intersectând drumul spre port şi spre gară, urmând malul Dunării la mică distanţă (sute de metri), apoi traversând Cerna pe un pod cu structura superioară din fier şi continuând spre poala Dealului Moşului, pe unde venea continuarea străzii Decebal a oraşului Orşova, pe care o urma spre şi prin Jupalnic şi apoi mai departe făcea o buclă largă spre Vadul Tătărescu, apropiindu-se de malul drept al Cernei, mal pe care îl urma în continuare până la Băile Herculane (Fig.20). Pe strada Decebal se putea ajunge pe malul stâng al Dunării până la Moldova Nouă, şi de aici, spre Oraviţa, Reşita ori Belgrad. Drumul pe malul stâng al Dunării a fost modernizat din iniţiativa contelui Szechenyi Istvan, o porţiune din acesta înainte de intrarea în Cazane şi până la Dubova se numea chiar Strada Szechenyi. Însa, ceva mai devreme, în 1832, inginerul Paul Vásárhely a realizat primele studii de regularizare a cursului Dunării prin defileul Cazanelor, dar a executat doar parţial asemenea lucrări. Tot în această perioadă, în anul 1829, s-a încheiat şi realizarea şoselei Caransebeş - Orşova, operă a comunelor grănicereşti de pe traseul ei. Apoi, sub conducerea contelui Széchenyi István şi a inginerului Vásárhely, între anii 1834- 1846, a fost construită şoseaua Orşova - Moldova Nouă, tăiată în stâncă în zona Cazanelor Mici şi Mari. Cei doi conducători ai acestei lucrări au locuit la Lazăr Fota Popovici, cu care contele Széchenyi a legat o prietenie strânsă (conform CJP).


Fig.18. Şoseaua Orşova -Moldova Nouă prin cazane


Fig.19. Şoseaua Orşova -Moldova Nouă prin cazane (se vade şi linia de telegraf)

În fig.18, respectiv fig.19 se vede cum această şosea era consolidată pe partea malului şi cum, acolo unde a fost cazul, s-a apelat la săpatul boltit în stancă. Pe malul sârbesc al Dunării, pe unde era şi drumul tăiat de Traian a funcţionat un drum în permanenţă, singurul care permitea circulaţia “rutieră” prin munţi străpunşi de Dunăre, până la construcţia şi pe malul stâng a şoselei susmenţionate.
“...Şoseaua Cazanelor - o splendidă şosea, construită cu enorme greutăţi pe valea Dunării, duce dela Baziaş la Orşova. Este una dintre cele mai frumoase şosele nu numai din ţară, ci de pe întreg continentul. A fost construită între anii 1834 -1837 din iniţiativa şi sub conducerea contelui Szechenyi.
Porneşte din Baziaş, apoi trece prin satele Divici (654 loc.), Belobreşca (1074 loc. maj, sârbi),
- de aci ramificaţie spre Zlatiţa (comună mare) 1384 loc., maj. sârbi, puţini români; la vest de comună ruinele unei vechi mănăstiri gr. ortodoxe), apoi de aci la stânga spre Câmpia (1405 loc.) şi Socol (comună sârbească fruntaşă, mare, 1749 loc.), iar la dreapta pe o frumoasă şosea nouă, ce duce în sus pe valea Nerei, spre-Lescoviţa (1019 loc.) şi Naidaş (comună mare românească, 2385 loc.). - prin Suşca (669 loc.), Pojejena-de-Jos (938 loc. români) şi Măceşti (768 loc.) la Moldova-Veche, apoi urmărind tot din aproape cursul Dunării prin Coronini (1039 loc. români) întră în strâmtori şi continuă prin comunele riverane Liubcova (1652 loc.), Bârzasca (1944 loc. maj. români), Şviniţa (1680 loc. maj. sârbi), Tisoviţa (322 loc. rom.; în apropiere mine de chrom şi cărbuni) şi Plavişeviţa (531 loc.), iar de aci prin minunatele Cazane la Dubova (508 loc., situată în splendidul golf al Dunării), apoi străbătând şi Cazanele-Mici ese prin Ogradena-Veche (781 loc.), Ogradena-Nouă (250 loc.) şi leşel-niţa (1271 loc.) la Orşova." (conf. „Ghidul Banatului" - Emil Grădinariu. Timişoara, 1936)
Existenţa unor şosele modernizate a facut posibilă şi a intensificat dezvoltarea industrială şi comercială specifică sfârşitului de secol 18 dar şi construirea mai uşoară a căii ferate pe valea Cernei. De asemenea, putând să se călătorească mult mai uşor la distanţe foarte mari şi în timp mult mai scurt, frecventarea şcolilor bune şi superioare din Banat şi din imperiu a devenit mult mai accesibilă pentru locuitorii zonei. Structura reţelelor de transport terestru (cel naval este relativ simplu de imaginat) este prezentată în fig.20, în preajma anului 1900, şi în fig.21, în preajma anului 1950.


Fig. 20. Reţeaua de drumuri şi cale ferată din Orşova şi vecinatăţi pe la 1910


Fig. 21. Reţeaua de drumuri şi cale ferată din Orşova şi vecinatăţi pe la 1950

Transportul naval era în totalitate realizat pe Dunăre, celelalte ape (râuri) nepermiţând acest lucru, deservind călătorii şi circulaţia de mărfuri. Circulaţia pe Dunăre, la care aveau acces mai multe puteri nu a fost facilitată decât după anul 1815 când a avut loc Congresul de la Viena, dar şi după acest congres, Turcia şi Austria încălcau regulile convenite. Până atunci, importanţa transportului pe Dunăre era locală şi-prin excelenţă-militară. În acest scop, pe Dunăre era de importanţă capitală stăpânirea insulei Ada Kaleh, a celor două cetăţi “gemene” de la Orşova şi Tekija şi a altor puncte cheie de mai sus (peştera Veterani, castelele şi cetăţile până la Moldova Veche).
Între 1856 şi 1938 a funcţionat ca instituţie de reglementare a transportului pe Dunăre Comisia Europeană a Dunării (CED*), aceasta începând să funcţioneze la Galaţi la 4 noiembrie 1856 (fig.22). CED a avut şi alt sediu în oraşul Sulina (fig.24 şi fig.25-din 1856), un oraş care a avut o dezvoltare extraordinară ca porto franco şi ca sediul al CED.

* Despre Reglementările circulaţiei pe Dunăre trebuie consultate în detaliu alte documente


Până la transportul pe calea ferată, calea Dunării a asigurat cel mai important mod de transport şi de comerţ între centrul Europei şi ţările riverane Mării Negre şi din Orientul Mijlociu. Dificultăţi tehnice, politice şi de siguranţă au făcut ca dezvoltarea transportului pe Dunăre să nu fie atât de puternică pe cât ar fi fost necesar.