altmarius

cultură şi spiritualitate

Zonele industriale si comerciale ale vechii Orsove, dupa 1850 (2)

Alexandru Botu

http://diernaorsova.blogspot.com/

 

Ca urmare a acestor aranjamente, la Orşova s-a construit (1850-1851)-pe ruinele vechii cetăţi Dierna -sediul Societăţii austriece de navigaţie pe Dunăre (fig. 23). În clădirea acestei societăţi, după primul război mondial, a funcţionat Comisia Internaţională Dunăreană (Comisia Internaţională, care cuprindea reprezentanţi ai puterilor europene învingătoare (Franţa, Italia, Anglia), plus statele riverane; Comisia Europeană a Dunării-CED (cu sediul la Galaţi), care supraveghea traseul Dunării maritime (din 1948 Comisia Dunăreană înlocuieşte Comisia Internaţională), alcătuită din cele trei puteri menţionate, plus România).
Noile organisme internaţionale reflectau schimbările petrecute după Primul Război Mondial, astfel că din rândul marilor puteri nu mai făceau parte Germania şi Rusia, aşa cum din 1948 Comisia Dunăreană reflecta schimbările după cel de-al doilea război mondial.
Dar pe porţiunea Dunării dintre Moldova Veche şi Turnu Severin navigaţia era îngreunată de stâcile care răsăreau din ape pe multe porţiuni şi printre care navigaţia era extrem de riscantă, chiar când nivelul apelor era crescut. La aceast pericol de ciocnire de stânci, pe lângă apropierea unor stânci ori prezenţa lor imediat sub apă se adaugă viteza curentului, destul de greu de învins de nave care nu aveau motoare puternice. Şi pe alte porţiuni ale Dunării, nu numai pe aceasta erau multe dificultăţi de învins (praguri, stânci, curenţi, adâncimi scăzute etc), dar aici acestea erau la un maximum şi ca urmare a traversării de către Dunăre a unirii Munţilor Carpaţi cu Munţii Balcani.


Fig. 23. Comisiunea Internaţională Dunăreană-Orşova


Fig. 24. Palatul CED din Sulina-vedere de pe faleză


Fig. 25. Palatul CED din Sulina-vedere spre faleză

Revenind la navigaţia prin zona Porţilor de Fier, aceasta era extrem de dificilă nu numai din cauza neînţelegerilor dintre marile puteri, dar şi din cauza de stâncilor de la porţile de Fier, fapt care a determinat propunerea mai multor proiecte de soluţionare, printre care cel mai serios este cel derulat între 1890 şi 1896 de croire pe lângă malul sârbesc a Canalului Sip (fig.26): Gherdapul Mare (km 946,7 – km 944,6), la „Porţile de Fier”, pe lângă malul drept al fluviului, şi canalul Micul Gherdap (km 944,2 – km 943,1) sau al „Porţilor de Fier mici” Pentru că la această lucrare era angajată o întreagă flotilă de vase special echipate pentru forare şi săpare în stâncă, pe malul Dunării la ieşirea din oraş spre Ieşelniţa s-a construit, în 1890, un Şantier de reparaţii sub numele de “Atelierele Navale”. Acesta apartinea unui domn Hatinger. De asemenea, începând cu anul 1879 a început realizarea cheiului Dunării: malul fluviului a fost umplut cu pământ şi nivelat iar în anii 1884-1885 s-a construit digul din piatră şi beton pentru apărarea malului precum şi o frumoasă alee de castani. Tot pe malul fluviului s-a concesionat, încă din anul 1864, restaurantului „Regele Ungariei” un spaţiu pe care s-a amenajat o grădină de vară, plantată cu arbori şi împrejmuită (CJP).
Inaugurarea Canalului Sip în anul 1896 s-a făcut cu mare fast, participând Împăratul Austriei Franz Joseph, Regele Carol I al României şi regele Alexandru Orenovici al Serbiei (fig.27).


Fig.26. Lucrări de construcţie la canalul Sip


Fig.27. Regele Alexandru Obrenovici şi mama sa

Cu toate aceste amenajări hidrotehnice, până la construirea barajului de la porţile de Fier, navigaţia prin zonă se făcea sub controlul unor ofiţeri piloţi, care aparţineau de două agenţii de pilotaj pe Dunăre, cu sediile la Orşova şi Tekjia.
În planul cadastral al Orşovei din 1816, există marcate lângă malul Dunării o Skella (port) şi nişte magazine şi magazii, în partea estică a oraşului, ceea ce înseamnă că exista o organizare pentru un transport sistematic de mărfuri. Şi poate şi de călători, din aceiaşi Schelă. Cu timpul, a fost necesară separarea transportului de mărfuri de cel de călători, astfel că s-a construit portul “Coroana” pentru mărfuri, lângă calea ferată şi soseaua naţională, la poalele dealului Alion, şi portul de călători, ceva mai spre vest de vechea schelă, aproape de centrul localităţii (fig.28), odată cu realizarea digului din piatră şi beton (fig. 29).


Fig.28. Poziţia centrală a portului de călători


Fig.29. Taluzarea malului Dunării la faleză

Lucrările de consolidare a malului în zona oraşului nu au scutit de la inundare faleza, până la primul rând de case, uneori la acestea ajungându-se în stil veneţian, cu bărcile (fig. 30).



Fig.30. Inundaţii la Orşova
Portul de călători (fig. 29, fig.31) a asigurat o circulaţie din ce în ce mai intensă a populaţiei din Orşova spre alte localităţi şi a călătorilor străini spre Orşova. Se spune că şi Prinţul Carol de Hohenzolern-Sigmaringen, devenit ulterior Rege al României, ar fi călătorit la venirea sa în România, în 1866, pe Dunăre, coborârea pe uscat facându-se la Orşova sau Vârciorova, de unde apoi a călătorit spre Bucureşti cu trăsura. Şi alte personalităţi importante ale vremii au făcut croaziere de plăcere ori forţate pe Dunăre.
Astfel, înainte de perioada interbelică şi în această perioada existau deja curse regulate de călatori pe Dunăre astfel:
- Curse regulate ale Societăţii N.F.R. linia Turnu-Severin – Ada-Kaleh – Orşova – Moldova Veche – Baziaş, în legătură cu vapoarele care merg de la T . Severin spre Galaţi.
- Curse regulate ale Societăţii austriece de navigaţie (D.D.S.G) pe linia Viena – Bratislava – Budapesta - Belgrad – Moldova Veche – Orşova – Ada-Kaleh - Turnu-Severin –Lom – Giurgiu – Rusciuc.
- Curse regulate ale Societăţilor de navigaţie jugoslavă şi cehoslovacă pe linia Regensburg - Viena – Bratislava – Budapesta – Belgrad – Orşova – Turnu Severin – Giurgiu – Brăila – Galaţi.
- Curse regulate ale societăţii maghiare de navigaţie (M.F.T.R.) pe linia Viena – Bratislava – Budapesta – Moldova Veche – Orşova – Ada-Kaleh – Turnu Severin – Lom –Giurgiu – Rusciuc.



Fig.31. Vederi din Portul de călători

Pe lângă transportul de călători, transportul de mărfuri pe Dunăre a luat o deosebită amploare, industrializarea României şi bună parte din exporturile acesteia spre Europa centrală depinzând de acest mod de transport.
În 1924 funcţionau la Orşova chiar filiale ale unor societăţi de transport internaţionale (continuând o tradiţie mai veche) precum:
- Internaţionala de Transporturi S.A. Bucureşti;
- Intercontinentala, fostă S&W Hoffman S.A. Bucureşti;
- König Maxim-Schenker&Co., S.A. Bucureşti;
- M.de Brousse Bucureşti

8.2. Turismul

Turismul era o activitate destul de bine reprezentată şi aceasta pentru că zona Orşovei era minunat dăruită cu frumuseţi ale naturii, cu monumente şi cu facilităţi extraordinare. Dunărea, la Orşova, tocmai ieşită din strâmtorile Cazanelor (fig.32), se pregătea să îmbrăţişeze miraculoasa insulă Ada Kaleh şi apoi să dea piept cu miile de stânci care-i barau calea în zona porţilor de Fier.
Pe Clisura Dunării, turiştii în caleşti ori pe jos, pe şoseaua săpată în multe porţiuni prin stâncă (sau cu vaporul), puteau să parcurgă una dintre cele mai încântătoare trecători, cu strâmtorile cazanelor Mari şi Mici destul de apropiate, zărind pe malul sârbesc Tabula Traiana, cu cetăţi străjuind Dunărea, precum Tri Kule de lângă Şviniţa, vizitând peşteri numeroase şi renumite (Veterani, Peştera cu muşte, Cuina Turcului, Ponicova s.a.), privind cu nesaţ peisajele cu floră luxuriantă în luncile înguste de lângă Dunăre ori deschise la vărsarea unor râuri (Ieşelniţa, Mala, Mraconia, Tisoviţa etc), întâlnindu-se cu fauna bogată şi, prin unele specii, unică (broaştele ţestoase Hermann), oprindu-se pentru reculegere la Mânăstirea Mracuna, cea care parcă plutea pe apă, trecând prin localităţi cu populaţie cu obiceiuri şi tradiţii milenare, cu port minunat, ospitalieră şi generoasă.


Fig. 32. Drumul prin Cazane
La vărsarea Mraconiei în Dunăre, apărea în relief o stâncă ţuguiată şi cam ciudată (fig.33), expresie provocatoare pentru o pornire reflexă de a-ţi imagina ce ascunde (acum Capul lui Decebal-fig.34), pe lângă care se deschidea elipsoidala luncă de jos a Mraconiei, azi bine exploatată turistic.


Fig.33 Stânca la Mraconia


Fig. 34. Stânca devenită Capul lui Decebal
După terminarea drumului săpat în stâncă sub conducerea contelui Széchenyi István şi inginerului Vásárhely, între anii 1834-1846, drumul accesibil de-acum cu caleaşca (fig.19), deşi nu erau excluse nici plimbările pe jos (fig.35), turismul s-a intensificat, deoarece pe lângă călătoriile cu caracter pur turistic, organizate cu vaporul, ulterior şi cu trenul, cu punct de oprire la Orşova, celor veniţi la tratament la Băile Herculane li se ofereau excursii locale la Cazane ori Ada Kaleh, cu trecere obligatorie prin Orşova.


Fig.35. La plimbare, pe jos, cu umbrela pregatită, în Cazane

De asemenea, se cunosc numeroase călatorii cu caracter ştiinţific organizate pe Dunăre, dintre care cea a contelui Marsigli a fost cea mai popularizată prin tipărirea la Amsterdam a mai multor volume, dintre acestea fiind interesante ("Danubius Pannonico-Mysicus") cele ce descriu topografia Dunării (unde apare clar localizată cetatea Orşovei) şi speciile de vegetaţie şi de faună întâlnite (v. Păsările lui Marsigli), dar şi a altor personalităţi diverse, emisari, soli, suite regale, geografi, scriitori etc, unii dintre aceştia făcând călătorii forţate (emigraţie, exil, prizonierat etc).
Turiştii, împreună cu localnicii trebuie să fi participat la partide de pescuit, partide de vânătoare (la Orşova a fost construită chiar şi o cabană cochetă pentru vânători), la nedeile şi serbările organizate în localităţi renumite prin interpreţi vocali şi instrumentişti, prin dansuri şi costume populare, prin grupuri corale şi altele, ale tuturor naţionalităţilor din zonă (români, sârbi, germani, unguri, cehi, slovaci, croaţi, bulgari, evrei etc). Ca şi turişti veneau, de asemenea, rudele şi cunoştiinţele autorităţilor trimise de la Viena şi Budapesta, iar această mulţime de oameni, din atâtea locuri, erau găzduiţi în hoteluri. Uneori, când vreo molimă prindea călători prin zonă, aceştia intrau într-o carantină în Lazaretul de la ieşirea din Orşova spre Jupalnic (în Orşova veche, o stradă se numea Lazaret, iar o porţiune de teren dintre Orşova şi Jupalnic, pe partea dinspre deal era cunoscută drept Lazaret).
Sunt pomenite în diferite documente unele dintre hotelurile oraşului:
- Imparatul Austriei (Österreich), cu condiţii de locuire modeste, aparţinând într-o perioadă lui Raimund Doleschal;


Fig. 36. Hotel cu etaj pe faleza Orşovei

- Regele Ungariei (König von Ungarn), chiar pe faleză, proprietatea lui Samuel Pataki şi, la început, a lui Franz Ozanics (fig.37 )


Fig.37.Hotelul Regele Ungariei, vedere spre răsărit şi vederi spre apus, din diferite perioade

După cum s-a amintit deja, chiar casele unor negustori foarte bogaţi (Oprean, Radukan, Fota Popovici), fiind suficient de mari, au oferit găzduire unor personalităţi care au rămas mai mult timp în Orşova ori au trecut pe acolo cu diverse ocazii (precum împăratul Franz Iosef I, care a fost găzduit în casele lui Fota Popovici, pe durata festivităţilor de inaugurare a Canalului Sip).
S-a amintit mai sus de călătoriile foarte dese dintre Herculane şi Orşova, de regulă făcute cu trăsura. Dacă acestea continuau spre Ada Kaleh, treceau podul peste Cerna şi în apropierea gării opreau în dreptul Parcului La Coroana (fig.39), unde era monumentul ridicat de împăratul Francisc Iosif I pe locul unde a fost regăsită coroana Ungariei (fig.38), în amintirea timpului în care (între 1849 şi 1853) aceasta a fost îngropata (într-un butoi cu grăsime) de către Lajos Kossuth, înainte de a trece în imperiul turc, în drumul exilului spre America.
Intrarea în parcul monumentului se făcea din şoseaua naţională, printr-o alee străjuită de plopi înalţi se ajungea la monumentul care simboliza prin formă şi arhitectură o coroană regală.


Fig. 38 Capela Coroanei Ungariei


Fig.39. Parcul şi monumentul Coroanei

În plus, chiar lângă oraş, turistii aveau la dispoziţie - aproape de zona centrală a localităţii, pe o vale, unde membrii societăţii locale de vânătoare au amenajat în jurul anului 1880 - un modern poligon de tir, având în preajmă un frumos spaţiu pentru serbări în aer liber şi un pavilion în arhitectura specifică zonei alpine austriece. Tot în acea perioadă s-au făcut şi primele patinoare (conf. CJP).
Continuând deplasările pe malul „românesc“ spre Vârciorova, atunci când conducătorul insulei încuviinţa, turiştii treceau cu bărcile în insulă şi găseau o lume cu totul diferită de ceea ce îşi putuseră imagina vreodată.
Imediat după râul Bahna, pe valea Vodiţei se puteau vedea ruinele ctitoriei lui Nicodim cel Sfânt de la Tismana.

În sfârşit, pentru a recapitula, Orşova a avut câteva mari atuuri pentru a se dezvolta pe mai multe planuri, inclusiv turistic:
- a fost punct de graniţă între Austro-Ungaria, România şi Turcia; cei care au administrat oraşul au dorit să arate cât de mare le este puterea şi cât de dezvoltaţi sunt în raport cu vecinii, tocmai prin manifestarea acestor capacităţi la extremitatea teritoriului
- a fost punct militar strategic deschizând de pe Dunăre accesul prin Banat înspre centrul Europei, dar şi din aceste părţi către valahi, turci şi chiar spre ruşi; importanţa militară a fost stabilită încă din antichitate, în evul mediu şi mai târziu cine stăpânea Orşova stăpânea şi circulaţia pe Dunăre, dar şi o cale de comunicare cu Bizanţul, numeroase bătălii purtându-se pentru a menţine sau a prelua controlul asupra Orşovei;
- a fost punct de vamă în antichitate pentru mărfurile care circulau pe Dunăre între Europa centrală şi Orient,
- a fost aproape totdeauna o comunitate multietnică, capabilă sa se exprime mult peste mărimea urbei şi a numărului de locuitori.

După unirea Banatului cu România aceste atuuri au dispărut, Orşova s-a integrat cu oarecare dificultate şi după o perioada de substagnare, a recuperat încet, din păcate fără a se putea baza pe tradiţionalism.

8.3. Comunicaţiile

Principalele comunicaţii s-au realizat prin:

- Poşta. Vechile staţii de poştă de campanie militare au fost transformate în anul 1721 în staţii de poştă civile. Astfel de staţii de poştă civile au fost constituite de reşedinţele de district, iar în unele localităţi mai mici au fost organizate aşa zisele staţii de cambiatură (puncte pentru schimbul de cai) şi care au fost plasate din loc în loc pe reţeua de drumuri.(conf.CJP). Orşova a fost de la început oficiu poştal şi a distrubuit poşta în numeroase localităţi din zonă. Poştalioanele - începând cu guvernoratul contelui Claudius Florimund de Mercy, când au început să fie modernizate drumurile, înainte de pietruire şi asfaltare, cele mai importante lucrări facându-se la şoseaua Caransebeş-Orşova până în 1829 şi la Şoseaua Orşova -Moldova Veche între 1834 şi 1846 - au avut posibilitatea să circule mai rapid, mai sigur, pe un teritoriu mai mare. Corespondenţa în întinsul imperiu, dar şi din şi înspre alte ţări europene putea fi transmisă acum până în oricare cătun.

-Telegraf şi telefon.
Un fel de istorie a telegrafului spune că:Telegrafia, se poate spune că datează de la inventarea telescopului (Galileo Galilei, 1609) cu ajutorul căruia se acopereau distanţe mai mari în transmiterea mesajelor. În anul 1690, Amontons a construit un telegraf cu ocheane, dar cel mai raspândit a fost telegraful francezului Claude Chappe ( 1791). Atunci s-a introdus şi termenul de telegraf derivat de la grecescul tele-distanţă şi graphos-scriere. Telegraful lui Chappe era alcătuit dintr-un sistem de semafoare cu braţe, transmiterea mesajelor fiind făcută după un cod cu 172 de semne.
Electricitatea a permis dezvoltarea telegrafiei pe fir (Morse 1838, Hughes 1855). În ţara noastră, prima linie sistem Morse a fost construită în anul 1853 pe traseul Viena –Timişoara – Sibiu, relativ repede după această dată, se realizează şi legătura telegrafică între Timişoara şi Orşova. Dezvoltarea acesteia s-a făcut în mod susţinut, plecând şi de la necesitatea comunicaţiilor aferente căilor ferate, căi ferate care au început să fie întinse pe distanţe din ce în ce mai mari şi în reţele locale şi continentale aproximativ în aceiaşi perioadă de dezvoltare cu telegraful.
Telefonia îşi leagă începuturile de Joham Reiss (1863) şi Graham Bell (1876). Telefonul a fost introdus în Germania la 12 noiembrie 1877, servind mai întâi serviciilor interioare ale Poştei. Aproape contemporan cu telegraful, dar fără a-l înlocui (la CFR a fost utilizat până spre anii ’70, telegraful fiind utilizat pentru transmiterea de mesaje scrise), telefonul cunoaşte o dezvoltare explozivă, deşi la început el conecta doar lumea foarte avută. Din fotografiile realizate asupra unor obiective civile din Orşova de la începutul secolului XX apar “stative” cu izolatori puse pe stâlpi ori pe clădiri, pentru o gramadă de fire pe care puteau funcţiona telegrafele (în majoritate deservind instituţii) şi telefoanele. Cu toate acestea, telefonia pe fir nu s-a dezvoltat atât de puternic şi pentru cetăţenii localităţilor, dovadă numărul relativ mic de persoane abonate, până la introducerea centralelor automate cu relee.

- Radio
În 1886 Guglielmo Marconi inventează radioul, plecând de la dezvoltări teoretice ale lui Tesla, căruia-până la urmă i se recunoaşte meritul de a fi inventatorul radioului. Iniţial, emisia radio s-a făcut pentru a asigura o alternativă la telegraful cu fir. În România, primul semnal radio lansat în eter a fost realizat de fizicianul Dragomir Hurmuzescu. În 1932 apare legea pentru crearea reţelei naţionale radio, în 1937 fiind posibilă recepţionarea semnalului radio cam pe tot teritoriul românesc.
Date privind evoluţia radioului în Orşova trebuie căutate la Radiodifuziunea româna, dar este aproape sigur că până la al doilea razboi mondial nu erau multe aparate de radio în Orşova; imediat după, s-a dezvoltat reţeaua locală de transmisie prin difuzoare, semnalul radio fiind preluat de la o staţie de captare.

Nota:Imaginile prezentate mai sus provin parte din colecţia de vederi, fotografii şi hărti scanate, respectiv partea cea mai importantă este preluată din internet.

Vizualizări: 226

Adaugă un comentariu

Pentru a putea adăuga comentarii trebuie să fii membru al altmarius !

Alătură-te reţelei altmarius

STATISTICI

Free counters!
Din 15 iunie 2009

200 state 

(ultimul: Micronesia)

Numar de steaguri: 264

Record vizitatori:    8,782 (3.04.2011)

Record clickuri:

 16,676 (3.04.2011)

Steaguri lipsa: 42

1 stat are peste 660,000 clickuri (Romania)

1 stat are peste 100.000 clickuri (USA)

1 stat are peste 40,000 clickuri (Moldova)

2 state au peste 20,000  clickuri (Italia,  Germania)

1 stat are peste 10.000 clickuri (Franta)

6 state au peste 5.000 clickuri (Olanda, Belgia, Marea Britanie, Canada, UngariaSpania )

10 state au peste 1,000 clickuri (Polonia, Rusia,  Australia, IrlandaIsraelGreciaElvetia ,  Brazilia, Suedia, Austria)

50 state au peste 100 clickuri

16 state au un click

Website seo score
Powered by WebStatsDomain

DE URMĂRIT

1.EDITURA HOFFMAN

https://www.editurahoffman.ro/

2. EDITURA ISTROS

https://www.muzeulbrailei.ro/editura-istros/

3.EDITURA UNIVERSITATII CUZA - IASI

https://www.editura.uaic.ro/produse/editura/ultimele-aparitii/1

4. PRINTRE CARTI

http://www.printrecarti.ro/

5. ANTICARIAT ALBERT

http://anticariatalbert.com/

6. ANTICARIAT ODIN 

http://anticariat-odin.ro/

7. TARGUL CARTII

http://www.targulcartii.ro/

8. MAGAZINUL DE CARTE

http://www.magazinul-de-carte.ro/

9. ANTICARIAT PLUS

http://www.anticariatplus.ro/

10. CARTEA DE CITIT

http://www.carteadecitit.ro 11. ANTICARIAT ON-LINE
http://www.carti-online.com/

12. ANTICARIATUL DE NOAPTE

 http://www.anticariatuldenoapte.ro/

13. ANTICARIATUL NOU

http://www.anticariatulnou.ro

14. ANTICARIAT NOU

https://anticariatnou.wordpress.com/

15. ANTICARIAT ALEPH

https://www.anticariataleph.ro/

16. ANTIKVARIUM.RO

http://antikvarium.ro

17.ANTIKVARIUS.RO

https://www.antikvarius.ro/

18. ANTICARIAT LOGOS

http://www.anticariat-logos.ro/

19. ANTICARIAT.NET

http://www.anticariat.net/informatii-contact.php

20. TIMBREE

www.timbree.ro

21. FILATELIE

 http://www.romaniastamps.com/

22 MAX

http://romanianstampnews.blogspot.com

23. STAMPWORLD

http://www.stampworld.com

24. LIBMAG

https://www.libmag.ro/oferta-carti-polirom/?utm_source=facebook-ads-7-99-polirom&utm_medium=banner-facebook&utm_campaign=7-99-polirom-facebook&utm_content=new-3

25. DAFFI'S BOOKS

https://www.daffisbooks.ro 26. MAGIA MUNTELUI

http://magiamuntelui.blogspot.com

27. RAZVAN CODRESCU
http://razvan-codrescu.blogspot.ro/

28.RADIO ARHIVE

https://www.facebook.com/RadioArhive/

29.NATIONAL GEOGRAPHIC ROMANIA

https://www.natgeo.ro/revista

30. SA NU UITAM

http://sanuuitam.blogspot.ro/

31. MIRON MANEGA
http://www.certitudinea.o

32. CERTITUDINEA

www.certitudinea.com

Anunturi

Licenţa Creative Commons Această retea este pusă la dispoziţie sub Licenţa Atribuire-Necomercial-FărăModificări 3.0 România Creativ

Note

Hoffman - Jurnalul cărților esențiale

1. Radu Sorescu -  Petre Tutea. Viata si opera

2. Zaharia Stancu  - Jocul cu moartea

3. Mihail Sebastian - Orasul cu salcimi

4. Ioan Slavici - Inchisorile mele

5. Gib Mihaescu -  Donna Alba

6. Liviu Rebreanu - Ion

7. Cella Serghi - Pinza de paianjen

8. Zaharia Stancu -  Descult

9. Henriette Yvonne Stahl - Intre zi si noapte

10.Mihail Sebastian - De doua mii de ani

11. George Calinescu Cartea nuntii

12. Cella Serghi Pe firul de paianjen…

Continuare

Creat de altmariusclassic Dec 23, 2020 at 11:45am. Actualizat ultima dată de altmariusclassic Ian 24.

© 2021   Created by altmarius.   Oferit de

Embleme  |  Raportare eroare  |  Termeni de utilizare a serviciilor