Az 1848. március 15-i eseményeket követően az ősz is mozgalmas volt Magyarországon, hiszen egyre fokozódott a feszültség a bécsi udvar és a Batthyány Lajos által vezetett törvényes magyar kormány között, s egyre inkább úgy tűnt, hogy az országra fegyveresen fog támadni a saját uralkodója. A fenti lehetőség, miszerint Magyarország háborúba sodródhat, már sok volt Széchenyi István megviselt idegeinek.
Széchenyi István idegrendszere régóta nem volt rendben, sokszor mély apátiába süllyedt, máskor felfokozott optimizmus uralkodott el rajta. Nagyon sok kutatás foglalkozott az elmúlt évtizedekben Széchenyi mentális betegségével, de egy új elmélet szerint, amelyet Gazda István fogalmazott meg, a legnagyobb magyar mentális betegségének forrását egy ki nem kezelt malária szövődményében kell keresni.
Mindenesetre 175 évvel ezelőtt, 1848. szeptember 5-én Széchenyi István örökre elhagyta Budapestet, egy lefüggönyözött hintóban a Bécs melletti Döblingbe távozott, és haláláig ez az elmegyógyintézet volt az otthona.
Az első pesti lóverseny Johann Erdmann Gottlieb Prestel metszetén
Széchenyi és Pest-Buda kapcsolata igencsak ellentmondásosan indult. Az 1820-as évek elején még el sem tudta képzelni, hogy Pesten éljen, ám 1825-ben gróf Zichy Károly a királyi kamara elnöke lett, ezért Budára költözött. Mivel Széchenyi nagy szerelme, Seilern Crescentia ekkor még Zichy Károly felesége volt, követte őket, ha nem is Budára, de Pestre. Lakást 1826 végétől bérelt Pesten, és már ekkor megfogalmazódott benne néhány pesti terv. Nézzük meg, hogy 1826 és 1848 között, azaz 22 év alatt Széchenyi mi mindent kezdeményezett, hozott létre Pesten és Budán!
Gyakorlatilag minden Pestet érintő elképzelése egy sokkal nagyobb terv része volt, nevezetesen egy egységes, korszerű fővárost adni Magyarországnak, amely kereskedelmi, közlekedési és ipari központ. A Budapest nevet is ő kezdte el használni, ezzel is kifejezve, hogy a két városra egy egységként tekint.
Az olyan intézmények, mint az 1825-ben a pozsonyi országgyűlésben általa javasolt, majd 1827-ben megalakított Magyar Tudományos Akadémia, a szintén 1825-ös országgyűlésen általa felvetett Casino vagy a Nemzeti Színház, amelynek előkésztületeiben felkért szakértőként részt vett, nem csak a város(ok) tudományos és kulturális színvonalát emelte, hanem az egész ország életére kihatott.
A gazdaság fejlesztésben is olyan elemeket keresett vagy olyan kezdeményezéseket támogatott, amely Pest-Buda központi szerepét erősítette. A dunai gőzhajózást nem ő kezdeményezte, de mellé állt, és az neki volt köszönhető, hogy a dunai gőzhajózás monopóliumát megszerző DDSG Budapesten nemcsak egy állomást működtetett, hanem hajógyárat is.
A József Hengermalom (Forrás: Magyar Technika, 1951. szeptember 1.)
Saját ipar megteremtésében pedig olyan elemet választott ki, amely viszonylag egyszerűen fejleszthető, volt hozzá alapanyag, ez pedig a malomipar volt. Az általa megalapított József Hengermalom nem csupán egy sikeres üzleti vállalkozás volt, hanem egy olyan mintaprogram, amely megmutatta, hogy a rengeteg magyar búzára alapozva miképp lehet világszínvonalú, azaz jobban, drágábban eladható feldolgozott terméket előállítani és azt exportálni. A hengermalommal Széchenyi a gépipart is fejleszteni kívánta, ezért javasolta a hengermalmon belüli saját gépműhely létrehozását.
A szintén Széchenyi István által angol példák alapján meghonosított lóversenyek célja sem az volt, hogy legyen egy újabb hely, ahol a szerencsejáték-szenvedélyt ki lehet élni. A XIX. század egyik legfontosabb erőforrása – a szállításban, a hadászatban – a ló volt. A pesti lóversenyekkel a hazai lóállományt, azaz a gazdaságilag jelentős energiaforrását kívánta javítani, hiszen a versenylovak tenyésztése az egész ágazatra pozitívan hatott. Széchenyi 1826-ig hivatásos huszártiszt volt, tehát pontosan tudta, hogy a hadseregnek milyen lovakra volna szüksége.
E kezdeményezések, tervek összekötő eleme a közlekedés volt, amely azonban fejletlen volt Magyarországon, s ez egyben a hazai elmaradottság egyik oka is volt.
A Lánchíd budai hídfője: innen indul szinte minden főút számozása (Forrás: Magyra Műszaki és Közlekedési Múzeum MMKM.KPLGY.2018.622.1.1)
A dunai gőzhajózás ugyan segített valamit a rossz közlekedési lehetőségeken, de az egy szűk sávra, a Duna mentére korlátozódott, ezért Pest és Buda központi helyzetét más közlekedési beruházásokkal is erősíteni kívánta. Mi adhatott jelentősebb központi szerepet Pestnek és Budának annál, ha itt áll csak állandó híd a magyar Duna-szakaszon? A Széchenyi által megálmodott, és aktív közreműködésével másfél évtizedes munkával megvalósított Lánchíd jelentősége valójában ez volt, illetve az, hogy összekapcsolta, valóban egy várossá tette Budapestet, mellesleg új technológiákat, új vállalati formát honosított meg, a részvénytársaságot, és a közteherviselés gondolatát is kissé elfogadottabbá tette a magyar nemesség körében. (Ugyanis nem a hídon való átkelésért kellett fizetni, hanem a Dunán való átkelés után vetettek ki vámot, valójában a hídpénz az a vám volt, amely alól a nemesség eredetileg menteséget élvezett.)
Ahol megépült a híd, oda kellett alagút is. A híd ugyan a kor legmodernebb ilyen szerkezete volt, amely feszegette az akkori technika határait, de csak a Duna egy adott szakaszára lehetett felépíteni, ott, ahol a folyó nem túl széles, de túl keskeny se, mert akkor a pilonok árvizet okozhattak volna. Ott pedig épp volt egy hegy, a Várhegy, így logikus volt, hogy a hegyet át kell fúrni. Széchenyi az alagút építsének kezdeményezői között volt az 1840-es években, a munka megkezdésénél már nem volt jelen, mert később épült meg, amikor ő már nem tartózkodott Pesten.
Az Alagút hosszmetszete (Illusztráció: Vasárnapi Ujság, 1856. április 27.)
Az általa is támogatott vasút és az 1848-ban az ő minisztersége alatt elfogadott közlekedési törvény pedig egyértelműen Budapestet jelölte ki az ország közlekedési csomópontjának, a tervezett vonalak ide futottak be, illetve ide érkeztek meg.
Mivel Széchenyi Pesten élt, foglalkozott a város szépítésével, fejlesztésével is. A városon belüli fasorok, kisebb parkok a korban nem voltak általánosak, Széchenyi javasolta azokat Pesten. József nádor, aki Széchenyi előtt is már foglalkozott a városok fejlesztésével, majd Széchenyiben kiváló partnerre talált, például a kisebb parkok kialakításával alapjában nem értett egyet. Széchenyi terveket készített más fejlesztésekre is, például Kamaraerdő jövőjére.
Persze nem sikerülhetett minden a valójában hiperaktív és a kortársaknál sokkal messzebb látó grófnak. Az általa javasolt pesti északi téli kikötő terve nem ment át, a Nemzeti Színház kialakításában sem az ő elképzelése érvényesült, és a Bécs–Budapest vasút sem a jobb parton épült meg, amerre ő tervezte, hanem a folyó bal partján, Vácon és Pozsonyon keresztül.
Széchenyi sokféle tisztséggel, megbízással rendelkezett, a Lánchíd esetében az Országgyűlés által kiküldött Országos Küldöttség alelnöke volt, a a közlekedési törvényt a Batthány-kormány, az első felelős magyar kormángazdasági y közmunka- és közlekedésügyi miniszterként dolgozta ki, de sok esetben a konkrét vállalkozásokban részvényesként, tanácsadóként vagy kezdeményezőként vett részt. Sok általa kezdeményezett vállalatban a vezető tisztséget a titkára, Tasner Antal töltötte be.
Széchenyi jó üzletember volt, de a pesti fejlesztéseknél sokszor nem a saját haszon motiválta, több vállalkozásról – a Hengermalomról vagy a fennállása első 12 évében veszteséges Lánchídról – sejtette vagy tudta, hogy nem lesz túl sikeres anyagilag, igaz ezt a nyilvánosság előtt nem hangoztatta, legfeljebb korlátozottan fektette be a saját pénzét.
Budapest valószínűleg Széchenyi István nélkül is kiépült volna, de talán sokkal provinciálisabb, sokkal kevésbé jelentős város lenne. Ő fektette le a kulturális és a gazdasági fejlődés alapjait, így a főváros, ahogyan ma ismerjük, Széchenyi Istvánnak is köszönhető.
Nyitókép: A Lánchíd (Forrás: Magyra Műszaki és Közlekedési Múzeum MMKM. KPLGY.1205.1)
Pentru a putea adăuga comentarii trebuie să fii membru al altmarius !
Alătură-te reţelei altmarius