De la Deva și Simeria la Alba Iulia și Sibiu

[altmariusistoric]

proiectul digital ”Biblioteca pe roți”

Constantin Ittu

 @ Vox Libri, Deva, 2016

 @ Constantin Ittu, muzeograf la Bruckenthal, Sibiu

Dacă într-un articol anterior am abordat un proiect al Universității ”Lucian Blaga” din Sibiu, derulat prin intermediul Bibliotecii Universității, care viza municipiul omonim[1], de data acesta ne revine plăcerea de a vorbi despre un alt proiect care are ca arie de interes, cercetare și documentare județul Sibiu, cu trimitere însă și la spațiul județean hunedorean. Titlul acestuia este Prezervarea și valorificarea patrimoniului: istoria mijloacelor de transport din județul Sibiu reflectată într-o 'Bibliotecă pe roți'.  Scopul demersului privește digitizarea unor colecții de documente, cărți și periodice, precum și a unor imagini privind mijloacele de transport la care consumatorul de informație să aibă acces prin intermediul instrumentelor digitale, prin intermediul unei biblioteci pe roți,desigur virtuale.

Dintr-o perspectivă istorico-sociologică, nu poate fi gândită, la modul general, ființa vie fără mișcare, nu poate fi gândit, în mod particular, omul fără atributul mișcării sale în spațiu. Aceasta presupune deplasarea individului pentru găsirea surselor de hrană, pentru identificarea sau ridicarea unor adăposturi, pe scurt, pentru supraviețuire. Existenţa persoanei umane, atât ca ființă materială (metabolism și relația cu mediul), cât și ființă culturală posesoare de spiritualitate (în raport cu mediul social, precum și cu cel natural, generatorul resurselor) introduce în ecuație noțiunea de transport. Privit sub raport antropologic, transportul se desfăşoară pe trei paliere: generator (mijloacele de transport fiind o creaţie a omului), funcţional (se regăseşte în majoritatea activităţilor ocupaţionale) şi cultural (prin imaginile mitico-religioase ale transportului, de genul sfinţilor călăreţi: Sf. Gheorghe s.a.)[2].

Nu ne-am propus prezentarea proiectului în detaliu, ci doar o discuție filigranată  a acestuia – dacă ne este îngăduită exprimarea –, prin care să punctăm doar elementele ce s-ar subsuma titlului contribuției noastre.  În acest sens, primul aspect asupra căruia zăbovim este cel al construcției primelor căi ferate. În cazul Transilvaniei, conform planurilor elaborate la Viena şi a rapoartelor întocmite de contele Toldalagi, care era preşedintele Comitetului nobiliar de cale ferată din Cluj, primele două proiecte urmau să aibă următoarele trasee:

a) Arad–Simeria – Alba-Iulia – Sibiu –Turnu Roşu, cu joncţiune spre România;

b) Oradea – Cluj – Braşov – Pasul Buzău, cu joncţiune spre România (Brașcanu, 2012: 13–14).

Construcția căii ferate dintre Arad și Szolnok, inaugurată la 25 octombrie 1858, s-a făcut după un plan de dezvoltare a rețelei de căi ferate din estul Câmpiei Panonice; conform planului respectiv, linia aceasta trebuia să fie ulterioară punerii în funcțiune a căii ferate Budapesta – Szolnok, întâmplată la 1847, respectiv Szolnok–Debreţin, inaugurată în 1857. După Unirea din 1918, partea aflată pe teritoriul României a fost preluată de compania română de stat CFR, iar gările de la Lőkösháza și Curtici au devenit stații de frontieră. În zilele noastre, traseul în discuție este inclus în Coridorul IV Pan-European[3].

A urmat construirea traseului feroviar Arad – Alba Iulia, care se dorea a fi prima cale ferată din Transilvania, inaugurarea având loc la 22 decembrie 1868, cu o întârziere de câțiva ani faţă de planul inițial din cauza dificultăților financiare. Până la finalizarea întregii lucrări, în iarna anului respectiv, asistăm la o premieră de parcurs, căci în dimineaţa zilei de 21 august 1868, la ora 9.00, din bătrâna cetate a Aradului a pornit spre Deva primul tren, remorcat de locomotiva cu numărul 17 şi numele de Maros–Porta. O lună mai târziu, pe măsură ce lucrările au avansat, pe liniile staţiei Simeria şi-a făcut apariţia prima locomotivă cu abur. Însă data de 22 decembrie 1868 va rămâne definitiv înscrisă în istoria căilor ferate de la noi din țară, drept ziua naşterii primei căi ferate din Transilvania şi momentul în care trenul său inaugural, remorcat de locomotiva ce purta numărul 8 şi numele Radna, a parcurs integral toți cei 211 kilometri care separau oraşele Arad şi Alba Iulia[4].

Intenția Ministerului austro-ungar al Comunicațiilor din ultimile decenii ale secolului al XIX-lea a fost de a realiza o legătură feroviară între Sibiu și calea ferată Arad –Alba Iulia, pe ruta Copșa Mică – Sibiu, lucru ce s-a finalizat prin punerea în funcțiune a acestei rute la 11 octombrie 1872, tot atunci fiind terminată și clădirea gării din Sibiu. Drumul din Sibiu spre Budapesta era destul de greoi, motiv pentru care autoritățile au decis să construiască o linie de cale ferată care să pornească din Vințul de Jos, de pe linia Arad – Alba Iulia prin Sebeș, direct spre Sibiu. Inaugurată la 25 noiembrie 1897, linia respectivă scurta distanța dintre Vințul de Jos și Sibiu de la 119 la 83 km[5].

O altă legătură importantă a fost cea între Sibiu și Avrig, finalizată la 13 septembrie 1892. Construcția respectivă a fost efectuată de compania privată Aktiengesellschaft der Hermannstadt-Frecker Eisenbahn/ Societatea pe Acțiuni Calea Ferată Sibiu–Avrig. Tronsonul acesta a fost condiția pentru construirea căilor ferate spre Făgăraș, ulterior spre Brașov, precum și spre sudul transilvan, prin Pasul Turnu Roșu, spre granița dintre Imperiul Austro-Ungar și Regatul României[6].

*

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, un nou curent, o nouă modă, străbate Europa Centrală: turismul montan. Începutul îl fac excentricii britanici, care inființează Clubul Alpin Englez la 1857, ca mai târziu, în 1862, să ia naștere Asociația Alpină Austriacă, organizație care se transformă în 1874, prin fuziune, în Asociația Alpină Germană și Austriacă. Indiscutabil, aceasta din urmă a constituit exemplul de urmat pentru ardeleni, în speță pentru sașii din sudul Transilvaniei. Dacă prima lor încercare, din 1873, nu a avut succes, în schimb, anul 1880 a fost martorul fondării Asociației Carpatine Transilvane sau, cu numele inițial, Siebenbürgischer Karpathen Verein (S.K.V.). Desigur, a existat un grup de fondatori, dar două au fost personalitățile care au ieșit în evidență în demararea acțiunii: Carl Wolff, proaspăt doctor în drept al Universității din Viena și, în același timp, director al ziarului Siebenbürgisch–Deutsches Tageblatt, respectiv avocatul dr. Carl Conradt. Ședința de constituire s-a ținut în sala arhiplină a Primăriei din Sibiu, duminică 28 noiembrie 1880, prezenți fiind un procent ridicat dintre membrii fondatori ai Asociației, 480 de bărbați și 18 femei, majoritatea sași, cărora li s-au alăturat intelectuali români ardeleni. Încă din anul înființării, S.K.V. avea cotizanți din zonele extracarpatice, toți ardeleni, precum București sau Giurgiu, dar și din Viena, Frankfurt/Main ori Londra. De la bun început, Asociația Carpatină și-a propus, în programul său, canalizarea activitățlor pe trei direcții principale: construirea de cabane și drumuri de acces, editarea unor publicații de profil, respectiv organizarea unui serviciu de ghizi montani. În plus, statutul amintit cuprindea un paragraf în care se stipula evitarea oricărui amestec în chestiuni de ordin politic. Cea mai importantă realizare S.K.V. în actualul județ Sibiu, este fondarea, în 1894, a stațiunii Păltiniș (Hohe Rinne), din Munții Cindrelului. Primul care a lansat ideea inființării unui loc de tratament, unde atât persoanele suferinde, cât și turiștii iubitori de munte să-și poată căuta liniștea și sănătatea a fost medicul militar Julius Pildner von Steinburg[7].

Limitându-ne strict la mijloace de transport, aflăm din Regulamentul S.K.V. din 1 iulie 1894, că diligența trebuie menținută într-o stare bună. Pentru trnasportul de marfă trebuie să fie prevăzută cu obloane laterale și în spate. Pentru transportul de călători, trebuie prevăzută cu scaune/băncuțe suspendate tapițate, de două sau patru persoane [...] Fiecare diligență trebuie prevăzută cu frâne la roți, spre a fi folosite când se merge la vale (pct. 1); Aceste diligențe trebuie să aibă patru cai [iar] harnașamentul trebuie să fie bine întreținut (pct. 2); Birjarul trebuie să fie politicos cu pasagerii, să aibă răbdare și să ajute când este rugat. El nu are voie să fumeze daca pasagerii nu sunt de acord cu asta (pct. 7). Existența acestor instrucțiuni arată că, la acea dată, accesul se făcea numai de către trăsuri ori căruțe special echipate pentru un astfel de drum.

Într-un alt regulament, din 1899, se precizează că de la Sibiu la Păltiniș sunt necesare 5–6 ore, accesul făcându-se prin Cristian, unde se află o stație de cale ferată și una de poștă. Din Cristian în stațiune se ajunge în patru ore sau patru ore și jumătate. Drumul de la Sibiu la Cristian este practicabil pentru trăsuri cu arcuri până la piciorul muntelui (circa două ore), iar de acolo se recomandă [...] să se utilizeze căruțe, ușor de obținut în Cristian[8].

După deschiderea drumului prin Răşinari, în 1902, și abandonarea celui prin Cristian, s-au putut utiliza landouri moderne cu arcuri, evident mai confortabile decât vechile trăsuri ori căruţe ţărăneşti. Noile mijloace de transport s-au numit omnibuze, fiind iniţial destinate exclusiv transportului de persoane, iar, după 1908, şi pentru trimiteri poştale. De altfel, din 1908, accesul în stațiune s-a făcut cu două omnibuze, de șase ori pe săptămână. Cursele acestea au fost funcționale până în vara lui 1914, cu alte cuvinte, până la izbucnirea Primului Război Mondial, când omnibuzele au fost rechiziționate de căte armată, reintrând apoi în uz după încheierea ostilităţilor, desigur, sub administraţie românească[9]. La 17 iulie 1927 s-a renunțat la iluminarea cabanelor cu petrol, în favoarea becurilor electrice, tot în acel an Păltinișul fiind racordat la rețeaua națională de telefonie; de fapt, o linie telefonică locală, între cabanele principale, exista încă din 1897, iar primele legături telefonice cu Sibiul s-au făcut în 1904. După instalarea regimului comunist, Asociația Carpatină Transilvană/ Siebenbürgischer Karpathen Verein a fost desființată, iar cabanele au fost preluate de stat[10].

Aparent, subiectul abordat aici pare a fi mai degrabă de domeniul/ domeniile de care se ocupă inginerii. Nu este așa, dintr-un motiv foarte simplu: suntem în situația de a oferi cititorului sau consumatorului de informație date și fapte legate de activitatea umană, de a pune la dispoziția sa o bibliotecă virtuală, pe care ne-am permis să o „botezăm”, bibliotecă pe roți.

---

[1] Constantin Ittu, Calendarul ”Sibiul în anul 1790”, editat de Martin Hochmeister sau digitizarea între necesitate și provocare, în ”Vox Libri”, revista Bibliotecii Județene ”Ovid Densușianu”, Hunedoara–Deva, nr. 3 (40), 2016, pp. 47-49.

[2] Valerie Deleanu, Mijloace de transport populare din România, Sibiu, Editura ASTRA Museum, 2011, pp. 26–32.

[3] Paul Brașcanu, Drum de fier prin praf de pușcă, Iași, Editura Ștef, 2012, pp. 13–14.

[4] http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/cum-ap-rut-sime...  accesat 25. 11. 2016.

[5] https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferat%C4%83_Sibiu%E2%80%93Vin%C...  accesat 25. 11. 2016.

[6] Emil Sigerus,  Chronik der Stadt Hermannstadt 1100-1929, Hermannstadt/Sibiu, Honterus Buchdruckerei, 1930, p. 55.

[7] Ioan Părean, Asociația Carpatină Transilvană (S.K.V.) și rolul ei în întemeierea stațiunii Păltiniș, în ”Revista Academiei Forțelor Terestre”, anul VII, nr. 1 (25), trimestrul I, 2002, pp. 63–70, la p. 65.

[8] Mircea Dragoteanu, A fost odată Hohe Rinne, Cluj-Napoca, Editura Alma Mater, 2014, pp. 70–71.

[9] Ibidem, p. 146.

[10] Părean, op. cit., pp. 67–69.