Il primo servizio di carrozze a noleggio di cui si abbia notizia risale al 1654, quando a Londra venne fondata una corporazione di mastri cocchieri, la Fellowship of Master Hackney Coachmen, incaricata di regolare i trasporti pubblici della città. I cocchieri guidavano calessi di uso urbano, che si potevano affittare per i tragitti richiesti e la cui sede si trovava al centro della City.
In quest'olio di E.G. Grandjean del 1896 è ritratta la parigina place de Clichy. Si scorgono diverse carrozze, una bicicletta e, sulla destra, un omnibus
Pochi anni dopo, il celebre matematico, fisico e filosofo Blaise Pascal organizzò un sistema simile a Parigi. Nel 1661 creò con alcuni soci, tra cui il duca di Roannez, un’azienda dedicata al trasporto urbano di persone, grazie alle cosiddette “carrozze da cinque soldi” (carrosses à cinq sols), che dall’anno seguente avrebbero coperto cinque itinerari nel centro di Parigi.
Anche se l’impresa pioneristica di Pascal ebbe breve durata, nel XVIII secolo le carrozze a noleggio divennero una presenza abituale nelle grandi capitali europee.
Vetture a sospensione
Che Londra e Parigi fossero le città pioniere in tale servizio è facilmente spiegabile, perché l’Inghilterra e la Francia erano piuttosto sviluppate nel settore. In particolare, i mastri inglesi – confluiti nella corporazione Worshipful Company of Coachmakers, del 1677 – migliorarono il tiro, la struttura e la comodità delle vetture, che dotarono di un ingegnoso sistema di sospensione.
Nel XIX secolo il modello più usato era il coupé, una carrozza a quattro ruote, coperta, con due posti e trainata da un cavallo. In ogni Paese le carrozze assunsero nomi diversi: a Roma, per esempio, tale vettura era chiamata carrozza pubblica da piazza (anche se poi a mano a mano passò a chiamarsi, almeno tra i romani, “botticella”), a Madrid veniva denominata simón mentre a Londra era nota come cab.
Coupé o Fiacre risalente alla fine del XIX secolo di proprietà della compagnia di carrozza parigina L'Urbaine
La crescita urbana del XIX secolo stimolò l’espansione del servizio di carrozze a noleggio. Un esempio eloquente lo fornisce Parigi. Se a metà del XVIII secolo la capitale francese aveva 200 carrozze, nel 1815 erano quasi 1.400 e nel 1865 superavano le seimila, in gran parte proprietà di una florida azienda, ovvero la Compagnie Impériale des Voitures de Paris.
Un simile successo dipendeva dalle esigenze della nuova élite borghese, per la quale le carrozze non erano solo uno strumento di trasporto, ma anche un indice di status. Sebbene i signori vivessero vicino alla sala da ballo, all’opera o al teatro, l’etichetta imponeva di arrivare in cocchio per partecipare alla cerimonia dell’ostentazione di ricchezza e potere. Non a caso in diversi Paesi, prima dello spettacolo gli attori si auguravano “molta merda”, espressione che in origine faceva riferimento alla grande quantità di escrementi equini che le carrozze degli spettatori lasciavano all’ingresso del teatro. La quantità di sterco era infatti in direttamente proporzionale al successo al botteghino.
Fermata di passeggeri a Londra. Incisione del 1875
In ogni città europea le carrozze a noleggio erano sottoposte a una rigida regolamentazione, simile a quella che esiste per gli odierni taxi. A Roma e a Madrid, per esempio, venne improntato un registro dei proprietari e degli impiegati dediti al servizio di vetture, così come al controllo dei mezzi, che dovevano esporre il proprio numero di licenza sulla testata o sui fanali: i cocchieri, inoltre, erano obbligati a esibire i prezzi su un cartello all’interno della vettura.
Un servizio di qualità non dipendeva unicamente dal tipo di carrozza o dalla selezione delle scuderie; erano importanti pure il carattere e la bravura dei lavoratori, e quindi le autorità imposero alcuni requisiti per accedere al mestiere.
Selezione del personale
Quello del cocchiere non era un mestiere che potesse fare chiunque. Secondo uno statuto del comune di Madrid del 1860, i vetturini dovevano garantire «rettitudine e moralità senza macchia, attitudine e intelligenza nella direzione e conduzione di carrozze e cavalli, avere almeno sei mesi di lavoro svolto nel settore e più di 18 anni di età». Le cattive condotte – come l’«infedeltà, gli schiamazzi, l’ubriachezza cronica o l’inettitudine nella conduzione della vettura» – erano annotate in una cartella e potevano costituire motivo di espulsione. E, a quanto pare, c’erano delle buone ragioni per prendere delle precauzioni, sia a Madrid sia in altre città.
Cocchiere di Parigi in una carrozza con un tassametro. Inizi del XX secolo
In un articolo del 1867 si segnala che gli agenti delle autorità parigine dovevano riportare nelle rimesse i veicoli abbandonati sulla pubblica via «o i cui cocchieri fossero in un tale stato di ubriachezza da risultare pericolosi». Anche a Roma, appena divenuta capitale del Regno d’Italia, nel 1871 l’amministrazione stabilì nuove tariffe ma, soprattutto, impose rigide regole per i vetturini, tra cui l’obbligo di un contegno cortese e onesto e quello di «essere decentemente vestiti e avere un buon orologio in saccoccia per mostrarlo a richiesta». Un accenno a parte lo meritano le donne: le inglesi e le francesi prima, e (tra le italiane) le milanesi poi, cominciarono a tenere le redini ma, forse in seguito ad alcuni scontri tra vetture, le donne vennero spesso estromesse: a Milano uscì ben presto un’ordinanza che vietava alle signore di guidare carrozze di qualunque specie.
Uno dei principali problemi del servizio fu senz’altro quello delle fermate, perché spesso le carrozze sostavano ad attendere i clienti e così facendo alteravano la circolazione. A volte le vetture finivano per scontrarsi. A Madrid le lamentele giunsero a tal punto che si vietò di fermare i simones in strada: bisognava andare alla rimessa, anche se la decisione municipale ebbe vita breve e si dovette cercare altre fermate nel centro della città. Il comune fu talmente severo che le carrozze dovettero portare dipinto il numero della licenza con il colore corrispondente alla propria fermata.
Quest’olio dello statunitense Frederick Childe Hassam, del 1887, mostra una strada di Parigi, Rue Bonaparte: le carrozze aspettano l’arrivo di clienti, mentre tre cocchieri in livrea parlano tra loro
La differenza di colori favorì la divisione di vetture in due categorie. Quelle di prima classe – dai colori rosso, giallo, verde e nero – stazionavano nelle fermate di maggiore richiesta, mentre la seconda classe, dal colore bianco, corrispondeva a vetture disposte nei punti di minore richiesta. Per questa ragione si parlava di carrozze di piazza o di punto, perché fermavano sempre nello stesso punto. Una volta compiuta la corsa, dovevano tornare nello stesso luogo da cui erano partite.
Il problema delle tariffe
Le carrozze a noleggio erano soggette a un regime di prezzi pubblici, che venivano fissati dalle autorità. Nel XIX secolo le tariffe dipendevano molto dal tipo di carrozza, che poteva essere a uno o due cavalli e per due o più persone. E dipendeva pure dall’ora del giorno, dalla distanza e dalla durata della corsa. In genere i prezzi erano alti e sulla stampa comparivano spesso lamentele al riguardo. Inoltre, in occasioni speciali le tariffe potevano aumentare bruscamente. A Roma, per esempio, venivano raddoppiate alla vigilia e nel giorno di Natale, dalla domenica delle Palme a Pasquetta, e nei giorni di Carnevale. Ma a Carnevale, si sa, ogni prezzo vale!
Pentru a putea adăuga comentarii trebuie să fii membru al altmarius !
Alătură-te reţelei altmarius