În 1972, Bostonul a renunţat la planul de a construi un inel de drumuri expres prin oraş din cauza opoziţiei, care a demonstrat că proiectul înseamnă poluare, devalorizarea terenului, ghetoizare şi alienare.
S-a dovedit şi o alegere rentabilă, pentru că, peste câteva decenii, porţiunea de autostradă suspendată care apucase totuşi să fie construită a fost demolată, cu costuri uriaşe, pentru a trimite traficul în subteran şi a permite o dezvoltare urbană armonioasă deasupra.
Londra a avut şi ea de furcă în a reabilita rău famatul Southwark, calamitat de traficul suspendat. După investiţii de miliarde, fosta încâlceală de căi ferate şi poduri de pe malul sudic al Tamisei a devenit o înfloritoare zonă pietonală şi culturală.
La Seul, în anii 80, o autostradă suspendată a luat locul unui cartier decrepit, acoperind pârâul murdar care îl străbătea. Între timp, urbaniştii au descoperit că lucrurile se pot face şi altfel: au demolat autostrada şi, în 2005, au transformat Pârâul Cheonggyecheon într-un încântător spaţiu public. Locuitorii vin aici cu miile – să se plimbe, să admire artezienele şi să traverseze apa sărind din piatră în piatră, cu pantalonii suflecaţi –, vitalizând zona comercială din jur.
Şi articolul de luna aceasta, despre High Line, nonconformista promenadă suspendată din Manhattan, amenajată pe o relicvă a epocii industriale, vorbeşte despre o întreprindere similară.
Edilii din New York, ca şi cei din oraşele pomenite mai sus, au făcut pasul spre epoca postindustrială, în care oraşele prospere şi sănătoase social sunt cele gândite pentru oameni, nu pentru a fi traversate rapid cu maşina. A ne arvuni astăzi oraşele, pe încă o jumătate de secol, unor proiecte – precum plănuitele „suspendate“ din Bucureşti – al căror concept s-a dovedit perdant în atâtea locuri din lume — ar putea fi o dovadă de miopie istorică.
Domnica Macri
Editorial publicat în revista National Geographic în aprilie 2011
Pentru a putea adăuga comentarii trebuie să fii membru al altmarius !
Alătură-te reţelei altmarius