A Közlekedési Múzeum legújabb ideiglenes kiállításán, amely a meg nem valósult budapesti terveket mutatja be, külön rész foglalkozik a Duna alatti közúti alagutakkal. Hogy a folyó alatt és ne fölötte keljenek át a járművek, már a XIX. században megmozgatta a tervezők fantáziáját.
Az Árpád híd tervezésekor elhangzott több olyan javaslat is, hogy a híd helyett alagutakat (többet is) kellene építeni. Az elképzelés melletti egyik indok az volt, hogy egy esetleges háború esetén az alagutakat nehezebb elpusztítani, mint a hidakat. Az 1930-as években azért is foglalkozhattak komolyan egy közúti alagút lehetőségével, mert ebben az időben valóban épült egy viszonylag nagy keresztmetszetű alagút a folyó alatt, igaz, az még nem a közlekedés számára.
Az elkészült alagút keresztmetszete (Technika, 1936. november 1.)
A Fővárosi Vízművek az 1930-as évek elején összesen három alagutat tervezett építeni a Szentendrei-sziget és Pest között a Duna alatt, ezzel is javítva a főváros vízellátását. Az alagutak megépítésére 1930 augusztusában írtak ki versenytárgyalást. Az építkezésre 16 pályázó adott be anyagot, 15-en pneumatikus, azaz túlnyomásos módszerrel építkeztek volna, Káldor Pál és Mattyasovszky László javaslata azonban egy olcsóbb, nem sűrített levegős rendszert tartalmazott, amit Berlinben már sikerrel alkalmaztak, és ez a megoldás olcsóbb volt, mint a sűrített levegős, azaz a pneumatikus módszer, amikor a munkateret gyakorlatilag hermetikusan lezárják, és nagy nyomású levegővel töltik meg, ami a betörő vizet kint tartja. A magas nyomású levegővel dolgozó módszer komplikált, és nem megfelelő használatakor a munkások egészségére nagyon káros.
A szakértők azonban a két pályázó által felvázolt (azaz a nem sűrített levegős) eljárást itt nem tartották kivitelezhetőnek, ezért új versenytárgyalást hirdettek. Azonban ezen új pályázaton is szintén a Káldor–Mattyasovszky-cég ajánlata volt a legolcsóbb, amely most pajzsos fúrásos mórszert javasolt, és végül e cég 1,5 millió pengős ajánlatát fogadták el.
Magának az első alagútnak a fúrása 90 évvel ezelőtt, 1932. június 27-én kezdődött el. Erről az Ujság című lap 1932. június 26-án így számolt be:
„Hétfőn reggel Megyérnél speciális magyar alagútfúrógép kezd dolgozni huszonnyolc méterre a Duna medre alatt 45.000 kilós fúró és falazógép egy munkamenettel fúr és falaz.”
A cikkben részletesen bemutatták a – lap szerint a világ legmodernebb – fúrógépét, amelyet Garas Pál mérnök tervezett, és amely miatt a kivitelezők reményei szerint nem kell magas légnyomású munkateret létrehozni:
„Ennek a magyar alagutkészitő gépkonstrukciónak legnagyobb technikai csodája az, hogy amig elől marja a földet, addig hátul lefalazza a kivájt körréteget s nem kell tehát nyolc órát — mint eddig — fúrni s a befúrt alagutat a másik nyolc órában befalazni. […] A falazás úgy történik, hogy ugyanaz a forgó tengely, amely elöl a forgó exkavátort működteti, ugyanaz emeli fel kör alakban a forgó falazó gyűrűt, amely a helyére is viszi a két méter hosszú, 60 centiméter széles és 600 kiló súlyú vasbeton gyűrűszelvényeket. Ez a gép, a tervezet szerint, óránként 60 centiméter kész alagutat állít elő. Elöl 60 centiméterre fúrja be magát a földbe és hátul 60 centiméter vasbetonfalat készít el köralakban.”
A lap azonnal fel is teszi a kérdést, hogy ha ilyen egyszerű és olcsó egy alagút építése, akkor miért is kell drágán hidakat építeni?
A fúrópajzs metszete. A mai pajzsokkal ellentétben itt a fúrófej hengerének a palástja fúr, a mai gépeknél a fúrófej egy hatalmas, fogakkal ellátott „tányér" (Technika, 1936. november 1.)
Azonban az alagútépítés nem ment egyszerűen. A magyar tervezésű berendezés már 1932 szeptemberében tönkrement, és kiderült, hogy a Magyar Radiátorgyár által legyártott berendezés nem is alkalmas erre a feladatra. Ekkor külföldi fúróberendezést hoztak, addig persze a munka állt. Nagyon úgy nézett ki, hogy az egész alagútépítés hatalmas botrányba fullad. Végül 1933-ban a vállalkozók beismerték a kudarcot, és más partnereket bevonva átálltak a „hagyományos” túlnyomásos építkezésre. Az építőket azonban még ekkor sem kerülte el a balszerencse, mert 1934-ben vízbetörés nehezítette a munkát.
Mindezek ellenére viszonylag gyorsan, 1935-ben elkészült az első alagút a Duna alatt, s ez végül mindenkit megelégedéssel töltött el. A 600 méter hosszú alagút két és fél méteres átmérővel épült, és abban úgy tudták elhelyezni a vízcsöveket, hogy azok mellett az alagút járható maradt. Természetesen nem mindennapi használatra, hanem ellenőrzésre volt csak alkalmas ez a járat.
A történelmi pillanat, a munkások kimásznak a kifúrt alagút másik végén a fúrófej alatt (Friss Ujsag, 1935. december 5.)
E sikeren felbuzdulva többen is javasolták közúti alagutak építését, sőt az az 1970-es, 1980-as években gyakorlatilag folyamatosan napirenden is volt.
Azonban közúti alagút nem épült a mai napig sem a Duna alatt, de a vízművek alagútjai mellett ma már négy (a 2-es és a 4-es metró alagútpárjai) metróalagút is összeköti a föld alatt Pestet és Budát, és egyéb közművek számára is létesültek a folyó alatt összeköttetések.
Nyitókép: Fővárosi vezetők megtekintik az alagútépítkezést (Forrás: Képes Pesti Hírlap, 1935. szeptember 13.)
Pentru a putea adăuga comentarii trebuie să fii membru al altmarius !
Alătură-te reţelei altmarius