Montesson, 18 martie1906 - aparatul Vuia I se ridică de la sol cu mijloace proprii şi zboară 12 m, la 0,6 m înălţime. Foto: Arhivele Statului, Fondul Lipovan
S-a întîmplat ca omenirea să evolueze într-un ritm oarecum constant... pînă la începutul secolului al XX-lea, cînd a accelerat brusc, căpătînd viteze ameţitoare. Pentru că oamenii şi-au împlinit un vis la fel de vechi precum omenirea: au reuşit în sfîrşit să zboare.
Tentativele duc mult înapoi în istorie. La începutul secolului al XX-lea, aceste îndrăzneli se disputau între „balonişti“, care se bazau pe un principiu de bun-simţ: ceva mai greu decît aerul nu poate zbura, şi „avionişti“, care susţineau că se pot construi aparate mai grele decît aerul care să se ridice de la sol. Şi a început iureşul!
Într-o vreme în care, undeva în Carolina de Nord, fraţii Wright înfruntau vînturile de peste Atlantic, scena aeronauticii internaţionale era la Paris. Nici românii n-au fost ocoliţi de febra invenţiilor.
Traian Vuia a spus că soluţia zborului stă în mijloacele tehnice. A abordat problema inginereşte, afirmînd că „dacă unui motor i se ataşează o suprafaţă portantă, se va ridica de la sol“.
Bănăţeanul a studiat descoperirile predecesorilor săi şi teoriile legate de zborul mecanic, aplicînd eficient trenul de aterizare cu amortizare, motorul cu o singură elice, destul de puternic pentru rulaj, şi suprafaţa portantă. A rezultat o platformă cu care experimenta toate fazele zborului: rulaj, desprindere, zbor, manevre în aer şi aterizare.
La 16 februarie 1903, Traian Vuia (n. 17 august 1872, Surducu Mic, jud. Timiş) înaintează Academiei Franceze un memoriu asupra unui aparat de zbor şi un proiect de invenţie numit „aeroplan automobil“, în care argumentează posibilitatea zborului mecanic. Brevetează invenţia în 1903 şi începe construcţia avionului la Paris. Îl termină în 1905. Pînă în 1906 experimentează platforma de zbor în cele mai mici amănunte.
Pe 18 martie 1906, la Montesson, lîngă Paris, aparatul se ridică pentru prima dată de la sol. A fost primul zbor cu mijloace proprii de bord din lume, au fost martori, au atestat-o ziarele vremii, chiar dacă se pretinde altceva.
Într-o scrisoare din august 1906, Vuia scria: „Ai putut vedea! Nu m-am ascuns, am experimentat în văzul tuturor. Vor continua alţii, tot mai mulţi. Aşa se realizează progresul...“
Geniul creativ al lui Henri Coandă (n. 7 iulie 1886, Bucureşti) s-a manifestat de la aproape 14 ani, cînd inventase deja o secerătoare-treierătoare... antrenată de o moară de vînt!
Primele lui experimente aeronautice datează din 1906, cînd pleacă în Franţa şi face acolo teste. Proiectează primul motor cu reacţie, dar şi avionul care să-l susţină, pentru că nici un avion al vremii nu-i făcea faţă. În 1910 prezintă, la al doilea Salon Aeronautic de la Paris, primul avion cu reacţie din lume, atît de avangardist, încît a fost catalogat drept SF. La 16 oct. 1910, Coandă execută zborul de prezentare la Issy-les-Moulineaux, dar avionul ia foc în zbor. Lipsit de sprijinul comunităţii ştiinţifice, Coandă abandonează proiectul – prea complex pentru acea vreme. Atrage însă atenţia asupra unui nou mijloc de propulsie şi a unui nou tip de motor. Au urmat alte aparate, bazate pe efectul Coandă, care au marcat perioada interbelică.
Rodrig Goliescu a fost tot un inginer pasionat de aviaţie. A făcut aparate de zbor după reguli şi proiecte originale, avînd o cu totul altă viziune asupra construirii avioanelor – s-a bazat pe teorii, nu pe experimente. Nu a pornit de la teste pe planoare, care ulterior ar fi trebuit echipate cu motoare. El a construit avioane care au zburat de prima dată.
Încă din 1906 construieşte şi testează machete şi aeromodele la scară redusă. Prezintă Academiei de Ştiinţe din Paris teoria cu titlul „Legile dinamismului diferitelor mediumuri aeriene“. „Aparatul de aviaţie Avioplan“, invenţie brevetată la Paris pe 26 august 1908, folosea motorul doar ca să se înalţe, după care plana cu motorul oprit, ca planoarele moderne.
L-a preocupat, de asemenea, zborul economic, cu consum redus de energie, aplicînd studiul coleopterelor (cărăbuşi, buburuze etc.). A brevetat în 1934 un aparat care imită zborul acestor insecte.
Construieşte la Paris Avioplan I şi Avioplan II – în 1909 şi 1910 – cu care şi zboară. În 1910 aduce în ţară Avioplan II, ca să-l monteze pe Aerodromul de la Chitila; hangarul împreună cu aparatul dinăuntru sînt distruse de furtună. Abandonează cercetările, iar conjuncturile social-istorice care au definit primul război mondial l-au scos din scena vieţii sociale.
Poate cel mai cunoscut dintre pionierii aviaţiei este Aurel Vlaicu (n. 6 nov. 1882, la Binţinţi), mediatizat de regimul comunist pentru că, în ciuda recunoaşterii europene, a refuzat să plece din ţară. Cel care a deschis seria constructorilor de avioane din România, fiul de ţăran din Binţinţi, a murit încercînd să treacă peste Carpaţi într-o vreme în care, pentru unii, asemenea zboruri ar fi reprezentat un trofeu. Pentru el, însemna o legătură de suflet. Primele experimente de zbor le face acasă, cu un planor proiectat şi construit de el. În 1909 brevetează Vlaicu I, „avionul în formă de săgeată“ – un aparat simplu şi, după cum spunea chiar Vlaicu, „singurul dintre monoplane care are cîrma de înălţare în faţă“ şi trenul de aterizare cu roţi separate.
Construieşte avionul la Arsenalul armatei. Îl echipează cu un motor rotativ Gnome, comandat la sugestia lui Vuia. La 16 aprilie 1910, aparatul, pe care îl pilotează singur, se ridică după un rulaj vijelios. Vlaicu se impune în faţa unor piloţi brevetaţi în străinătate, precum Michel Mola şi George Valentin Bibescu.
Urmează Vlaicu II, care e gata în 11 februarie 1911. Cîştigă concursul de zbor acrobatic de la Aspern-Viena – nu şi pe cel de viteză, pentru că la viteze mari avionul său lua înălţime! Proiectul îmbunătăţit al lui Vlaicu II, numit Vlaicu III, început în 1913, suscită interesul companiei engleze Marconi, care doreşte reali- zarea sa în producţie de serie – 10 bucăţi! Dar la 13 septembrie 1913 a decolat de la Cotroceni, cu intenţia să traverseze Carpaţii. S-a prăbuşit lîngă Cîmpina. Marconi a abandonat proiectul.
Cu Vlaicu – „singurul pilot de remarcat din Balcani“, cum scria Arbeiter Zeitung în 1913 – avangarda aviaţiei internaţionale recunoştea României un loc important. Şi de atunci sîntem în aer!
În anii minunaţi în care se năştea aviaţia, românii au avut un loc de seamă în primul val. Au mai dat un George Arion – în 1909 a proiectat avionul cu aripa delta, dar nu l-a putut construi din lipsă de fonduri; un Cornel Dumi- trescu – în 1910 construia un bombardier; sau un Vasile Dumitrescu – în 1914 breveta în România, dar şi în Germania şi Anglia, avionul cu geometrie variabilă, iar în 1915, „avionul invizibil“, cu un dispozitiv de împrăştiat substanţe fumigene, care învăluiau avionul. Unele avioane ruseşti împrăştie în prezent un nor de plasmă care le face invizibile pe radar.
Evoluţia tehnicii şi a modelelor sugera clar potenţialul economic şi militar al noului domeniu: aeronautica. Aceasta a impulsionat, la rîndul ei, pilotajul, devenit ulterior meserie.
România ia parte la prima conflagraţie mondială alături de Antantă. În război face faţă singură, pe două fronturi, cu cele 44 de avioane, 100 de piloţi şi 64 de observatori. Nefiind încă armă propriu-zis constituită, aviaţia română asigură totuşi trupelor noastre un sprijin important în timpul războiului balcanic.
păruseră primele ligi şi comitete naţionale afiliate sau or- ganizate după modelul celor din străinătate. O figură mar- cantă a aviaţiei româneşti a fost principele George Valentin Bibescu. Pasiunea pentru zbor l-a situat printre pionierii avia- ţiei mondiale, fiind brevetat cu numărul 20 în lume. Iar per- sonalitatea sa şi-a pus amprenta asupra evenimentelor şi acti- vităţii FAI (Federaţia Aeronautică Internaţională) în timpul celor 10 ani, cît i-a fost preşedinte. Alegerea sa înseamnă o mare deschidere pentru mişcarea sportivă aeronautică română. Era vremea marilor recorduri.
În primii ani după război, existenţa şi afirmarea României Mari în contextul mondial au frînat dezvoltarea aviaţiei civile. Reorganizarea aviaţiei în deceniul al treilea a determinat constituirea Fondului Aviaţiei, un ajutor real şi direct pentru şcolile de pilotaj şi pentru pasionaţii de zbor. Perioada interbelică, anii ,30, „anii nebuni“, a scos la iveală, în efervescenţa socială, alte minţi sclipitoare.
George Fernic a crescut lîngă un aerodrom, unde şi-a descoperit pasiunea pentru zbor. Absolvă Politehnica în Germania şi se hotărăşte să facă avioane. Cu ajutorul tatălui său, cumpără utilajele firmei Deutscher Lloyd Flugzeuge Werke şi vrea să le aducă în România, dar e refuzat. Pleacă în SUA şi, în februarie 1928, înfiinţează firma „Fernic Aircraft Corporation“ în Arlington, New York. Dorea un avion care să zboare din America pînă la Bucureşti. Proiectele avioanelor sale FT 9 şi FT 10 sînt revoluţionare pentru acea vreme, aplicaţiile lui – trenul triciclu şi aripa canard – fiind preluate de avioanele deceniilor următoare. Cu Fernic T9 stîrneşte interesul comunităţii româneşti din
În ţară, în anii 30, guvernul ia o serie de măsuri pentru dezvoltarea aviaţiei civile şi militare – cea mai importantă fiind poate înfiinţarea timbrului aviaţiei, datorită căruia s-au putut dezvolta liniile aeriene şi s-a putut dota flota. Aviaţia română a fost personaj principal în multe episoade importante din istoria României.
La 2 octombrie 1931, Smaranda Brăescu stabileşte un nou record mondial de înălţime la saltul cu paraşuta: 6.000 de metri. A sărit deasupra Bărăganului din avionul pilotat de Alexandru Papană. Între 1910-1912 au apărut în România patru şcoli de pilotaj – trei civile şi una militară. La cea militară, de la Cotroceni, a evoluat şi prinţul George Valentin Bibescu, care zbura în 1911 într-un avion Bleriot, alături de Nicu Capşa.
Elie Carafoli, doctor în ştiinţe fizico-matematice la Sorbona, a făcut cercetări la Institutul Aerotehnic din Saint-Cyr. Întors în ţară, proiectează avioane la IAR-Braşov.
În decembrie 1936, IAR-Braşov supune atenţiei Ministerului Aerului şi Marinei ideea unui avion de vînătoare monoplan complet metalic, IAR-80. Acesta a fost realizat de către profesorii Ion Grosu şi Ion Coşereanu, inginerii Gheorghe Zotta, Viziru Grosu şi Ion Wallner. Cu IAR, 80 şi 81, România îşi asigură propria apărare aeriană în timpul celei de-a doua conflagraţii mondiale. Caracteristicile sale conform proiectului iniţial, care nu prevedea piese integral româneşti, îl situau în elita avioanelor de vînătoare ale vremii. Datorită conjuncturilor politico-economice, în final a fost integral românesc.
După aproape 20 de ani de absenţă de pe scena vieţii sociale, Rodrig Goliescu se reabilitează în 1934, realizînd un aparat de zbor numit „Avio-Coleopter Mecanic“ – cu două propulsoare care asigurau decolarea pe verticală, zborul staţionar şi cel orizontal. Îl brevetează în ţară în acelaşi an. Revoluţionar şi interesant... dar existau deja avioane care zburau fără probleme!
În aceeaşi galerie revoluţionară şi avangardistă se înscrie şi Aerodina lenticulară a lui Coandă, din 1935, care se baza pe efectul Coandă pentru urcare, deplasare orizontală şi control. A redesenat-o în 1950, dar n-a fost construită, fiind ulterior brevetată în SUA.
Radu Manicatide, încă o personalitate aeronautică, a absolvit în 1934 Şcoala Superioară de Aeronautică din Paris. Se întoarce în ţară şi lucrează la Compania LARES şi apoi la IAR-Braşov, secţia prototipuri şi montaj avioane. Aici proiectează şi construieşte o serie de avioane MR şi IAR.
După război, trecerea sub influenţa sovietică a îngrădit manifestările, inovaţiile multor personalităţi ale aviaţiei române. Includerea în blocul sovietic a însemnat antrenarea în concurenţa cu Occidentul, ceea ce a impulsionat dezvoltarea aviaţiei civile şi militare.
Iustin Capră, unul dintre românii preocupaţi de zborul individual, a proiectat, a construit, a zburat – din nefericire, într-o perioadă în care în România inventivitatea plătea tribut „colectivelor de cercetare“.
În 1953 studia utilizarea motoarelor-rachetă pentru zborul individual. Apa- ratul, „rucsacul zburător“, se bazează pe reacţia unor jeturi de gaze orientate în jos. Invenţia a fost brevetată pe 8 iulie 1958. N-a avut parte de susţinere, pentru că realizarea sa îi putea oferi oricînd posibilitatea de a trece graniţa, evaziune atît de temută de regimul comunist. Experienţele sale cu aparatul individual de zbor s-au produs într-o perioadă în care şi la NASA se făceau teste pe aceleaşi platforme.
Azi, cînd majoritatea am zburat cu avionul, e greu să ne imaginăm începutul veacului trecut, în care românii inventivi plecau la Paris ca să se afirme. Mărturii există, indiferent cît timp a trecut, cîte aripi s-au frînt sau cît praf s-a aşternut... iar dacă oamenii nu-şi pierd curiozitatea, vor căuta şi vor afla. Şi poate îşi vor aminti că atunci, la începuturi, românii au avut ceva de spus.
Text: Carmen Racovitză
(Articol publicat în ediţia revistei National Geographic din decembrie 2003)
Pentru a putea adăuga comentarii trebuie să fii membru al altmarius !
Alătură-te reţelei altmarius