Írta: Domonkos Csaba
Buda és Pest lakói számára régóta fontos kérdés volt, hogy a népszerű Zugligetet könnyen lehessen megközelíteni. Elsőként Széchenyi Ödön és társai kaptak lehetőséget arra, hogy ide lóvasutat építsenek. Ha már Zugligetig jár a lóvasút, akkor valamilyen módon a Svábhegyet is el kellene érni. Bár a Széchenyi által 1870-ben javasolt rendszer nem valósult meg (ő egy olyan szerkezetben gondolkodott, ahol a normál vasúti kerekek tapadását növelték volna meg), ebben az évben Svájcban megszületett a megoldás, amellyel meredek pályán is biztonsággal közlekedhetnek vasutak – ez pedig a fogaskerekű vasút.
Nikolaus Riggenbach német mérnök szabadalma alapján 1871-ben indult el a Vitznau-Rigi vasút. A vasutat megépítő cég, a Internationale Gesellschaft für Bergbahnen in Basel azonnal piackutatásba kezdett, hogy hol lehetne még ilyen vasutakat építeni. Bécs városa volt a következő, ahol fogaskerekűt rendeltek, az ottani Kahlenbergi vasutat 1874. március 22-én adták át. Ám ekkor már javában készült a harmadik ilyen beruházás Budán az Ecce Homo tér és a Svábhegy között.
A Fogaskerekű az 1890-es években (Forrás: FSZEK)
A svájciak az építésre és 40 év üzemeltetésre kaptak megbízást. Alig egy év alatt, 1874. június 21-re el is készült a 2883 méter hosszú, normál nyomtávú pálya (azaz a sínszálak ugyanolyan távol vannak egymástól, mint a vasútnál, illetve a budapesti villamosoknál). A vonatot egy 120 lóerős gőzmozdony húzta, mögötte nyitott személykocsik vagy teherkocsik kaphattak helyet.
A mozdony fogaskereke kapcsolódott a két sínszál közötti fogasléchez, és ez húzta fel vagy eresztette le a szerelvényt a hegyen. A vonal egyvágányú volt, egy kitérési lehetőséggel a Léderer telepnél, ami a mai Erdei iskola megállónál volt. Nem váltót használtak, hanem tolópadot, tehát a pálya egy része elmozdult oldalra, vagy az egyenes, vagy az íves szakaszt tolták be, attól függően, hogy a vonatnak egyenesen vagy kitérő irányban kellett mennie. A személykocsik tetején ült a fékező, ugyanis ekkor a vonatot nem központilag fékezték, hanem a mozdony jelére minden kocsit külön-külön.
A beruházás helyi vezetője egy akkor 30 éves svájci mérnök, Cathry Szaléz Ferenc volt. Itt jogos a magyaros írásmód, ugyanis a derék svájci nemcsak megbízást kapott hazánkban, hanem szerelmet is talált, így nem is ment haza, hanem a Svábhegyre költözött. 1901-ben bekövetkező haláláig számos hazai építkezésél játszott kiemelkedő szerepet, például a Mária Valéria hídnál, Esztergomban vagy Pozsonyban a Ferenc József hídnál.
A Fogaskerekű svábhegyi állomása az 1890-es években (Forrás: FSZEK)
A nyitott kocsik mellett teherkocsikat is rendeltek a vasúthoz, amelyek szintén nyitottak voltak – hiszen eredetileg csak nyári forgalmat terveztek. A teherkocsik jelentős szerepet játszottak a svábhegyi építkezéseknél. Azért, hogy ne kelljen a szállítandó árut többször átrakodni, a teherszállításnál gyakran alkalmazták azt a megoldást, hogy a szekérrel lovastul felálltak a teherkocsira, míg fent egyszerűen lehajtottak a kocsiról, és vitték az árut a megrendelőhöz.
Tolóváltó a városmajori végállomáson az 1890-es években (Forrás: FSZEK)
Annak ellenére, hogy a vasút gyorsan népszerű lett, és a napi két fel- és két lejtmeneti vonat helyett 30 percenként követték egymást a vonatok, a cég veszteséges volt, még azután is, hogy a vonalat 1890-ben 850 méterrel meghosszabbították a Széchenyi-hegyig. Az üzemeltető svájci cég 1895-ben el is adta a Fogaskerekűt 300 ezer forintért.
Az új tulajdonos, a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút Részvénytársaság (SVF) mindent elkövetett, hogy ne csak pénztemető legyen az egyébként közkedvelt járat, amelynek népszerűségét az is növelte, hogy a főváros rendezte a Svábhegyet, turistautak, valamint szálloda épült ott. A millenniumi ünnepségeknek köszönhető fellendülés 1896-ban kivételesen nyereséget hozott, de a további üzemeltetés változtatásokat követelt. Az SVF a bővítésben látta a megoldást, nagyszabású tervek születtek a vasútnak egészen a Gellért térig, illetve a Normafáig való meghosszabbításáról, illetve a gőzüzem helyett a villamos vontatásra való áttérésre.
Ebből azonban nem lett semmi. Ugyan 1910-ben bevezették a téli üzemet, a háború után, 1918-ban a Fogaskerekű a budapesti villamostársasághoz került. A villamosításra 1929-ben, 80 évvel ezelőtt került sor, egy rövid benzinmotoros sínbuszos kísérlet során. Ekkor átépült a pálya, további (immár hagyományos) váltókat építettek be, és így az új vonatok már negyed óránként indulhattak. Az átépített, korszerűsített Fogaskerekű, már mint a BSZKRT vonala 1929. július 2-án, 80 évvel ezelőtt indult meg.
Nyitókép: A Fogaskerekű vonata lejtmenetben 1874 közül (Forrás: FSZEK)
Pentru a putea adăuga comentarii trebuie să fii membru al altmarius !
Alătură-te reţelei altmarius