Cu un deceniu înaintea revenirii Dobrogei la ţară, primul proiect al unui port românesc la Marea Neagră (galerie foto)

[altmariusbook]

În luna mai 1867, în urma câtorva călătorii pe Dunăre, principele Carol l debarcă la Giurgiu, unde se întâlneşte cu Dejardins, profesor francez, remarcat pentru studiul făcut asupra gurilor fluviului Rhon, trimisul împăratului Iosef al ll-lea pentru a întocmi o lucrare asemănătoare la gurile Dunării. La 5 iulie, îmbarcaţi pe canoniera „Le Magicien“, escortată de bastimentul „România“, cei doi vizitează Tulcea şi Sulina, parcurgând braţul Chiliei până aproape de lacul Cibrianu. Profesorul francez acceptă planul principelui, ce viza amenajarea braţului Chilia şi construirea unui port la Marea Neagră. Acesta ar fi urmat să-i poarte numele, ar fi oferit o soluţie avantajoasă din punct de vedere economic pentru asigurarea ieşirii României la mare şi ar fi ridicat importanţa districtelor basarabene.
 
Ideile exprimate cu această ocazie se vor materializa într-un proiect de lege, iniţiat de Dumitru C. Brătianu, „asupra deschiderii unui port la Marea Neagră, cu un canal de navigaţie pe braţul Chilia“. Proiectul este supus aprobării Adunării Deputaţilor, este votat în unanimitate şi promulgat la 16 decembrie 1868.
 
Legea pentru crearea unui port la Marea Neagră stabilea:
„Art. 1. Se declară de utilitate publică deschiderea unui port la Marea Neagră, cu un canal de navigaţie până la Dunăre în braţul Kilia.
Art .ll. Acest port şi acest canal vor purta numele Domnitorului României Carol l.
Art. lll. Guvernul este autorizat a întreprinde lucrările necesare prin modul ce va socoti mai nemerit, adică prin concesie, antrepriză sau regie.
Art. lV. Când lucrările ar urma a se face prin antrepriză sau regie, se va afecta la aceasta atât resursele băneşti de care s-ar putea dispune, şi care se vor prevedea în bugetul ministerului lucrărilor publice, cât şi braţele de lucru disponibile de soldaţi şi arestanţi.
Art. V. Pentru acoperirea acestor cheltuieli, se vor putea statornici taxe asupra navigaţiei.
Art. Vl. La caz când lucrările s-ar putea esecuta prin concesie, se va putea acorda concesionarilor dreptul de perceperea taxelor pe timp limitat şi în raport cu costul înfiinţării lucrărilor. Concesia va face obiectul unei anume legi. În caz când lucrările ar fi să se esecute în regie, guvernul va presenta Camerei planul şi devisul acelor lucrări.
Art. Vll. Concesia se va putea face şi când executarea lucrărilor ar fi deja începută prin întreprindere sau prin regie; concesionarii vor primi la aşa cas lucrările executate de guvern.
Art. Vlll. Guvernul va putea asemenea, când ar crede util, a înfiinţa o societate anonimă pentru întrunirea capitalurilor necesare la executarea acelor lucrări, în care societatea, statul vor intra ca acţionar pentru capitalul cu care va fi contribuit la executarea lucrărilor“. 
 
Această lege s-a votat de către Adunarea deputaţilor în şedinţa din 11 mai 1868 şi a fost adoptată cu majoritate de şaptezeci voturi contra unul. Preşedinte şedinţei - dr. A. Fătu, secretar - N. Moscu. Această lege s-a votat şi de către Senat, în şedinţa din 16 decembrie 1868, şi a fost adoptată cu unanimitate de patruzeci şi şapte voturi. Preşedintele şedinţei fusese general N. Golescu, secretar P.I. Dimancea.
 
„Promulgăm această lege şi ordonăm ca ea să fie învestită cu sigiliul statului şi publicată în Monitorul Oficial şi miniştrii noştri secretari de stat la departamentele justiţiei şi al agriculturii, comerţului şi lucrărilor publice să fie însărcinaţi cu aducerea la îndeplinire a decretului de faţă“, semna Carol, secondat de B. Boerescu, ministru secretar de stat la departamentul justiţiei, şi Dimitrie Ghika, ministru secretar de stat la departamentul agriculturii, comerţului şi lucrărilor publice.
 
Misiunea de a face studiile şi planurile necesare a fost încredinţată inginerului-şef al Comisiei Europene a Dunării, Sir Charles Hartley. Devizul şi planurile au fost prezentate lui Carol la 12 iulie 1869, dar costul ridicat al lucrărilor, estimat la 20 milioane de lei, face ca discuţiile să fie amânate. În 1873, an în care bugetul României a devenit mai echilibrat, Consiliul de Miniştri reia în atenţie vechiul proiect, dar nu se ia nicio decizie, situaţie care durează până pe 5 mai 1876, când evenimentele vestind apropiatul război pentru independenţă aduc în atenţia autorităţilor române alte priorităţi.
 
Pentru ultima oară, regele Carol a discutat cu Sir Charles Hartley planul portului Cibriana de la Marea Neagră în 7 mai 1875. Cu ceva timp în urmă, comitele de Bismark scria principelui Carol că titlul la care România trebuie să spere ar fi Belgia de la Gurile Dunării, semn că astfel s-ar obţine recunoştinţa Europei pentru fluidizarea navigaţiei pe Dunăre.
 
Puţin mai târziu, Sir Charles Hartley realizează Harta Dunării între Brăila şi Marea Neagră de la 1870 şi 1871, în care este prezentat Canalul Sulinei cu numeroasele sale cotituri, de la ceatalul Sfântului Gheorghe până la gura Sulinei, pe o lungime de 83 km. În 1902, harta aceleiaşi părţi a Dunării prezenta un traseu mai scurt cu 22 km prin lucrările de amenajare a canalelor deltei. Legea privind instituirea Tribunalelor Maritime la oraşele litorale  În şedinţa din 25 februarie 1864, Consiliul de Stat dezbate referatul referitor la „trebuinţele instituţiunii de Tribunale maritime pe litoralul nostru, menite a cerceta şi a judeca în cel după urmă resort şi exclusiv toate contestaţiile rezultând între nave din faptul navigaţiunii sau staţionării lor în porturi, văzând asemenea propunerea cuprinsă în acel referat de a se concentra pe viitor la Ministerul Trebilor Străine toate lucrările privitoare navigaţiunii. 
 
Examinând proiectul de lege privitor instituţiunii mai sus zise, prezentat tot într-un timp de ministrul Trebilor Străine,
Considerând că instituţiunea Tribunalelor Maritime este de o neîndoitoare utilitate pentru navigaţiunea română şi de-o mare înlesnire pentru transacţiunile noastre internaţionale şi că pe lângă acestea astă creaţiune nu va aduce nici o împovărare tesaurului ci dimpotrivă, un venit fiscului din taxa judiciară şi altele,
Considerând că articolele cuprinse în menţionatul proiect corespunde la scopul propus şi la trebuinţele constatate,
Consiliul aderează la acest proiect care se va trimite îndată la onorabilul Consiliu de stat pentru a se reinvesti, după deliberarea sa, de înalta sancţiune a Măriei sale Domnitorului.
Iar pentru ceea ce priveşte concentrarea lucrărilor privitoare navigaţiunii la acel Minister, Consiliul considerând că navigaţiunea noastră este în intimă corelaţie cu înmulţitele raporturi internaţionale ale ţării pe litoralul nostru, se uneşte cu propunerea formulată de Domnul Ministru al Trebilor Străine de a se înfiinţa de la exerciţiul bugetului acestui minister pentru anul 1865 viitor un birou special la Diviziunea Consulară şi a i se transfera toate lucrările privitoare la pilotaj şi porturi. Numirea piloţilor şi căpitanilor de porturi reintrând de la acea epocă în atributul susmenţionatului minister precum se urmează încă de mult deja pentru liberarea actelor de romanizaţie şi paşapoarte“. 
 
În 29 septembrie 1864 este elaborat proiectul de lege pentru instituirea Tribunalelor Maritime în oraşele litoralului românesc. Acest proiect aparţine lui Mihail Kogălniceanu şi este supus aprobării Consiliului de Miniştri. Motivaţia autorului proiectului de lege este clară: „Întinderea litoralului nostru, dezvoltarea crescândă a navigaţiunii pe Dunăre şi mărirea navigaţiunii noastre fluviale şi maritime de la încheierea Tratatului de la Paris (30 mai 1856) a produs pe lângă înmulţitele avantaje tranzacţiunilor locuitorilor ţării noastre şi comerţului în general şi oarecari dificultăţi rezultând neapărat din aglomeraţia navelor atât pe calea fluvială cât şi în interiorul porturilor. În adevăr, lipsa unui regulament special de poliţie pentru navigaţia pe toată întinderea Dunării-lipsă care trebuie să o avem, provine din anevoinţa persistândă a statului riveran de a se înţelege într-aceasta face ca până acum navigatorii, cu oarecare expediţie pe partea din jos a fluviului, unde Comisiunea Europeană a stabilit provizoriu o regulă, să dirigă navele lor după însuşi bunul lor simţ şi prudenţă, ei nu au pentru conduita lor nici o regulă fixă. Dar chiar când ar exista un asemenea regulament internaţional, conflictele dintre nave, deşi s-ar împuţina nu s-ar putea preveni însă cu totul din cauzele curente forţei elementelor care de multe ori fac a greşi atenţia însăşi a navigatorilor şi asemenea cazuri dau cine le poate examina şi judeca mai cu competenţă decât un Tribunal ad-hoc compus din oameni speciali. 
 
Putem afirma că odată cu mărirea navigaţiunii, înmulţindu-se şi conflictele s-a simţit de câtva timp trebuinţa neapărată instalării de Tribunale maritime la cele mai importante porturi ale ţării ce vor avea misiunea de a cerceta toate contestaţiile rezultând între nave, chiar din faptul navigaţiunii sau staţionării navelor în porturi.
Spre acest sfârşit dar am onoarea a supune la examinare domniilor voastre aici alăturatul proiect de lege după care vor avea a se constitui şi a judeca Tribunalele în chestiune. Totodată sunt dator a arăta aici că tot ce priveşte la regularea şi Poliţia navigaţiunii fiind în intimă şi zilnică corelaţiune cu înmulţitele raporturi internaţionale pe litoralul nostru reintră esenţial în resortul acestui Minister carele a elaborat deja regulamentul de navigaţiune pentru marina mercantă naţională şi de la care emană toate instrucţiunile relative la executarea acelui regulament. Prin urmare, pentru o mai înlesnitoare dirigare a acestui serviciu va trebui ca numirea şi instrucţiunile căpitanilor de port şi a piloţilor (subl.n) să fie asemenea în atributul direct al acestui minister pentru care de la exerciţiul bugetului anului următor se va putea ataşa pe lângă Diviziunea Afacerilor Consulare din acest Minister un birou special însărcinat cu tot ce priveşte navigaţiunea şi Poliţia porturilor precum şi cu liberarea actelor de romanizaţie şi paşapoartelor care deja de mult se află în atributul acelei diviziuni. Subsemnatul are onoare a supune cele ce precede la deliberarea şi aprobarea onor consiliului“.
 
În urma acestor dezbateri, este promovat „Proiectul de lege pentru Instituţiunea Tribunalelor Maritime la oraşele litoralului român“. Spicuim din cuprinsul acestuia: „Art. 1. Se instituie Tribunalul maritim pe întinderea litoralului României şi anume la Ismail, Galaţi, Brăila,Turnu Măgurele, Giurgiu şi Turnu Severin.
Art. 2. Tribunalul maritim se compune dintr-un preşedinte, doi membri prudomeni, de procurorele şi de un grefier. 
Art. 3. Preşedintele va fi ales dintre membrii Tribunalului comercial sau, în lipsa unui tribunal special de comerţ la acel port, dintre aceia ai Tribunalului civil acolo aflător, şi va fi numit la începutul fiecărui an de ministrul justiţiei. Membrii se vor alege dintre căpitanii de nave aflători în port, fără distincţiune de naţionalitate, aceştia însă nu vor fi niciodată de naţiunea navelor în litigiu, afară numai de neaflare în partea locului a unor asemenea căpitani la care cas se va putea alege şi dintre ai aceleiaşi naţiuni.
 
Căpitanul de port va îndeplini oficiul de procuror.(subl.n). (...)
Art. 14. La cas de naufragiu, autorităţile maritime ale portului vor pune toate silinţele lor spre a salva nava sau îmbarcaţiunea în pericol, fără distincţia de naţionalitatea navei“. 
 
Proiectul de lege este înaintat lui Alexandru Ioan Cuza la 4 octombrie 1864 cu următoarea formulare: „Prea Înălţate Doamne! În urma jurnalului Onorabilului Consiliu de Miniştri încheiată în şedinţa sa de vineri, 25 septembrie curent, relativ la instituirea tribunalelor maritime pe litoralul nostru, precum şi la concentrarea lucrărilor privitoare la navigaţie la Ministerul Treburilor Străine, şi prin care s-a aprobat proiectul de lege în zisele chestiuni, proiecte înaintate Onorabilului Consiliu de Stat, subsemnatul vin cu respect a supune menţionatul jurnal la Înalta Măriei Voastre sancţionare. 
Sunt cu cel mai profund respect, Prea Înălţate Doamne, al Măriei Voastre prea plecat şi prea supus servitor ministru secretar de stat la Departamentul Trebilor Străine, ss Bălănescu“.
 
Ca urmare a aprobării legii, se solicită un stat de funcţiuni pentru noile instituţii ale statului şi astfel la 1 ianuarie 1865 este înaintată lista personalului Căpităniei portului Giurgiu, spre exemplu, în care numele celor propuşi a ocupa funcţiile necesare erau însoţite de scurte date biografice. Astfel, căpitanul portului, Nicolae Răducanu, care cunoştea greaca, româna şi bulgara, lucrase de la 1 februarie 1842 până la 25 ianuarie 1858 în calitate de epistat la poliţia Giurgiu, apoi de aici fusese „permutat căpitanul portului Giurgiu (subl.n.) cu ordinul Consiliului Sanitar nr. 5314“. Rezultă că, la acea dată, funcţia de căpitan de port era deja oficializată în Ţara Românească.

Despre Aurelia Lăpuşan

Aurelia Lăpuşan, poetă, prozatoare, publicistă, cadru universitar. Născută la 24 iulie 1948 în Constanţa. Absolventă a Facultăţii de limba şi literatura română - Universitatea Bucureşti. Cursuri postuniversitare de jurnalistică. Doctorat în teoria şi estetica teatrului. Activitate jurnalistică, universitară şi bibliografică. Este autoarea a numeroase volume de poezii, proză, din lista sa de lucrări publicate făcând parte şi 14 monografii dedicate Dobrogei, cele mai multe scrise în coautorat cu Ştefan Lăpuşan.
 

Articol disponibil la adresa: http://www.ziuaconstanta.ro/stiri/ziua-dobrogei/scriedobrogea-cu-un...