Intrebare: Metroul bucureștean ar fi existat azi fără Ceaușescu?

[altmariusconcurs]

La începutul anilor ’50 s-a emis o Hotârâre a Consiliului de Miniștri care viza înfiinţarea Institutului de Proiectare și a Direcției Generale a Metroului din București, ambele subordonate Ministerului Transporturilor. La acea vreme, s-au luat în calcul patru linii, numai pentru prima din cele trei faze de construcţie ale metroului. […]"/>

https://www.cocoon.ro/intrebare-metroul-bucurestean-ar-fi-existat-a...

La începutul anilor ’50 s-a emis o Hotârâre a Consiliului de Miniștri care viza înfiinţarea Institutului de Proiectare și a Direcției Generale a Metroului din București, ambele subordonate Ministerului Transporturilor. La acea vreme, s-au luat în calcul patru linii, numai pentru prima .... Cele patru magistrale urmau să circule, conform planului realizat în 1953, pe următorul traseu:

1. Atelierele Griviţa (zona Chibrit-1 Mai)-Portul Bucureşti (actuala zonă Văcăreşti).

2. Diametrala Nord-Sud, între Parcul de Cultură şi Odihnă IV Stalin (Parcul Herăstrău, în zona Pieţei Presei) şi Comuna Progresul (actualul cartier Progresul).

3. Diametrala Est-Vest, de la Uzinele 23 August (actuala Faur) la Farbrica de Confecţiuni Gheorghe Gheorghiu Dej (zona Apaca).

4. Traseul diametral Colentina-Piaţa Rahovei. Linia pleca de la actualul Pod Colentina şi se oprea în zona actualei intersecţii dintre Calea Rahovei şi Antiaeriană.

Vezi aici: Harta metroului bucureştean, conform planurilor din anii ’50, la di...

Însă, din cauza influenţei şcolii sovietice, construcţia reţelei de transport în comun în subteran a fost sistată din nou pentru că metroul trebuia să aibă și funcția de apărare, spre a fi folosit ca adăpost împotriva bombelor, în caz de război. Pentru funcţia de apărare, conform planului sovieticilor, tunelurile de metrou urmau să fie săpate la adâncimi între 20 și 40 m, iar un asemenea proiect ar fi generat costuri uriașe, ce nu puteau fi acoperite de o economie șubredă. În consecinţă, cele două instituţii create special pentru reţeaua de transport în comun din subteran au fost desfiinţate, iar construcţia metroului a fost amânată.

Cum a început construcţia metroului bucureştean

La aproape 20 de ani de la sistarea planului privind construcţia metroului bucureştean, s-a hotărât instituirea unei comisii care să elaboreze propuneri concrete privind realizarea metroului.

Primul pas concert care avea să conducă la primul târnăcop înfipt în pământ s-a făcut la Congresul al XI-lea al PCR, după ce Nicolae Ceauşescu aflase de la un simpozion internaţional că tendinţele demografice în creştere demonstrau că orice oraş cu peste 1 milion de locuitori, cum era şi cazul Bucureştiului, avea nevoie stringentă de metrou. Într-o şedinţă la Comitetul Central al PCR, din februarie 1975, Ceauşescu a analizat mai multe aspecte ale sistematizării Capitalei, iar printre cele zece ansambluri noi de locuinţe prevăzute, s-a discutat şi despre viitorul metrou.

Citiți și: Bucureștenii vor circula cu metroul pe magistrala M5 din 2016

Tot atunci s-a înfiinţat Întreprinderea Metroul Bucureşti – constructorul întregii reţele de transport din subteranul bucureştean. După această dată a fost demarată construirea tunelurilor şi proiectarea trenurilor. “Primul ţăruş” al şantierului, după cum precizează constructorii, a fost bătut pe 20 septembrie 1975. La patru ani de la începerea lucrărilor, Bucureştiul intra în topul primelor 60 de oraşe din lume cu reţea de transport în comun în subteran.

În prima etapă a lucrărilor, ritmul de construcţie a fost de 2 km pe an, dar, pentru o lucrare efectuată în premieră pe ţară, constituia un ritm bun. Apoi, ritmul de construcţie s-a dublat la 4 km pe an şi a rămas la acelaşi nivel până la încheierea lucrărilor şi la ultima magistrală. Acest ritm de construcţie era mult mai bun decât media înregistrată pe glob. Doar metroul din capitala Mexicului a reuşit să atingă un ritm superior, de 5,5 km pe an.

Pe 16 noiembrie 1979 a fost pus în funcţie primul tronson de metrou al Magistralei I, cu o lungime de 8,1 Km, pe distanţa Semănătoarea – Timpuri Noi. Trei zile mai târziu, din Depoul Ciurel a plecat în staţia Semănătoarea primul tren de metrou care a primit călători. Primele şase staţii de metrou construite au fost Semănătoarea (actuala Petrache Poenaru), Grozăveşti, Eroilor, Izvor, Piaţa Unirii şi Timpuri Noi.

Inaugurarea primului tronson de metrou (Foto: Muzeul de Arhivă)

Cea mai impresionantă stație metrou

În decembrie 1981 a fost inaugurat cel de-al doilea tronson al Magistralei I de metrou, compus din staţiile: Mihai Bravu, Dristor, Leontin Sălăjan, Titan, Muncii şi Republica. Datorită deschiderii foarte mari şi a lipsei de coloane sau stâlpi, staţia Titan a rămas, încă de la inaugurare, una dintre cele mai im... din totalul de 51 de staţii, cât numără în prezent reţeaua de metrou bucureşteană. Bolta de deasupra peroanelor şi a liniilor de metrou, care are o deschidere foarte mare, a fost o idee ce a prins greu, la vremea respectivă. Însă, norocul proiectanţilor a stat într-o planşă, cu o viziune arhitecturală a staţiei, care i-a lăsat cu gura căscată chiar şi pe Elena şi Nicolae Ceauşescu. „A fost o ambiţie care s-a transmis de jos în sus. După ce s-a hotărât amplasamentul staţiei interveneau inginerii, tehnologii şi arhitecţii. Arhitecţii au fost cei care «au împins» lucrarea spre boltă. Nu s-a opus nimeni. Norocul nostru a fost că aveam pe cineva bun la perspective şi a desenat staţia cu reflexe în pardoseală şi oameni pe peron. Planşa care a ieşit a fost fenomenală”, a explicat, pentru B365.ro, arhitectul Gheorghe Beznilă, unul dintre tinerii specialiști recrutaţi la vremea respectivă pentru proiectul reţelei de transport subteran din Capitală.

Cea mai impresionantă stație de metrou (Foto: tavi2x.blogspot.com)

Modul în care s-a lucrat la staţia Titan a presupus o tehnică revoluţionară. În 1977 şantierul a putut lua fiinţă abia după ce vizionarii au venit cu o soluţie de pionierat pentru acele vremuri: îngheţarea solului cu ajutorul unei impresionante instalaţii cu amoniac. „Metoda îngheţării solului nu se mai aplicase nicăieri în România. Pentru că era la stadiul de pionierat ne-au fost asigurate toate cele necesare”, a mai spus arhitectul.

Catastrofa cu miros de brad, din ’83

În 1983, în timpul lucrărilor la Magistrala II de metrou, o eroare .... „Am inundat metroul! Dacă nebunul se punea, putea să ne aresteze pe toţi. Norocul nostru a fost că Ceauşescu nu ne-a dat indicaţii în scris. El dădea doar din gură. Pe noi tehnicienii ne-a forţat doar din gură. Acolo a fost o lucrare deosebit de grea, sub Dâmboviţa”, a povestit, anterior, pentru B365.ro, arhitectul Gheorghe Beznilă.

În timpul unor lucrări ce aveau loc în dreapta magazinului Unirea a fost demolat un dig al Dâmboviţei pentru aproape 48 de ore. În acelaşi interval de timp a şi plouat, astfel că râul s-a umflat şi a sărit în lucrare. “S-a inundat direct Unirii 1 şi, printr-o gaură de corespondenţă, s-a inundat şi Unirii 2. Prima era deja funcţională şi a fost distrusă. La fel şi Unirii 2, care era aproape gata. După, mi-a fost dată o pereche de cizme şi am fost invitat să vad catastrofa. Eram şef de lucrări în ambele parţi”, a mai spus arhitectul.

Gheorghe Beznilă a mai precizat că, după ce a văzut catastrofa, Ceauşescu i-a chemat pe toţi miniştrii şi le-a cerut să îndrepte situaţia. “După asta le-a dat termen şi le-a spus să miroasă a brad. Și miros de brad au băgat la sfârşit”, a completat părintele celor staţiilor de metrou Piaţa Unirii 1 şi Piaţa Unirii 2.

Un an mai târziu, în decembrie 1984, a fost dată în exploatare porţiunea dintre Semănătoarea şi Crângaşi (o staţie).

În tot acest timp se lucra intens şi la construirea Magistralei II, care urma să lege partea de nord a Bucureştiului cu partea de sud. În ianuarie 1986 a intrat în exploatare primul tronson din Magistrala II compus din opt staţii: Piaţa Unirii II, Tineretului, Pieptănari, (actuala staţie Eroii Revoluţiei), Constantin Brâncoveanu, Piaţa Sudului, Apărătorii Patriei, IMGB (actuala staţie Dimitrie Leonida) şi Depoul IMGB (actualmente Berceni).

Stația care nu trebuia să existe

În octombrie 1987 a fost inaugurat şi cel de-al doilea tronson de pe Magistrala II, care era compus din şase staţii: Universitate, Piaţa Romană, Piaţa Victoriei, Aviatorilor, Aurel Vlaicu şi Pipera. Potrivit lui Gheorghe Beznilă, vina pentru faptul că stația Piața Romană nu a fost construită la timp i-a aparținut lui Gheorghe Pană, primarul Bucureştiului în timpul construcţiei celui de-al doilea tronson al Magistralei II. “Staţia era gata proiectată: cu accese şi pasaj pietonal în piaţă. A început execuţia, iar la un moment dat, într-o vizită de lucru la Piaţa Victoriei, Ceauşescu trece prin zonă şi-l întreabă pe Pană ce-i acolo. Începuse deja tăierea copacilor ca să desfacem amplasamentul, iar lucrarea începuse bine de tot. Fricosul de Pană s-a pierdut la întrebarea asta: «- Tovarăşu’ Secretar General, facem o staţie de metrou şi aici…». «Pentru cine?», l-a întrebat Ceauşescu. «- Știţi… studenţi…» «- Studenţii să meargă pe jos», a fost reacţia Răposatului, care a fost mai mult în treacăt. A doua zi s-a închis şantierul”, a declarat, pentru B365.ro, arhitectul.

Stația de metrou Piața Romană (Foto: no3.ro)

Cum momentul s-a transformat într-o bârfă în cercul nomenclaturiştilor, zvonul a ajuns ulterior la urechile Elenei Ceauşescu, care a cerut să se reia lucrările la Piaţa Romană. „Din cauza lui Pană, care nici măcar n-a avut curaj să zică ceva, staţia a fost făcută mult mai târziu. Totuşi, toţi proiectanţii (tehnologi, directori, ingineri) au făcut, fară ordin de sus, o galerie mai mare «pentru mai târziu». A prins bine pentru că Elena Ceauşescu a aflat că staţia Piaţa Romană nu se mai face din cauza prostălăului de Pană. Atunci a pus piciorul în prag şi, în aceeaşi manieră cum a contramandat lucrările, Ceauşescu a dispus reluarea lor”, a continuat arhitectul.

Șantierul a fost reluat în timp ce Magistrala II era funcţională, iar arhitecţii au refăcut proiectul „pe genunchi” astfel încât să se lucreze fără ca circulaţia trenurilor să fie întreruptă. „De-asta la Piaţa Romană a ieşit ce a ieşit: fără accese bine gândite, fără pasaj în piaţă, fără nimic. Pentru că nu s-au putut da găuri în pereţii staţiei s-a lucrat cu explozibil şi s-au fisurat destul de bine. A avut mari belele staţia aia, mai ales că trenurile au circulat pe perioada construcţiei. Şi-acum susură apa de la infiltraţii”, a mai spus Beznilă.

Din cauza conformației – cu peroane înguste, sub un metru lăţime şi în curbă – stația Piața Romană a atras, de-a lungul vremii, mai mulţi bucureşteni care au ales să-şi pună capăt vieţii.

Magistrala III, inaugurată cu patru luni înainte de Revoluție

După finalizarea lucrărilor la Magistrala II, în decembrie 1987, a fost inaugurată stația Gara de Nord, care lega zonele industriale de Gara C.F.R, iar în august 1989 au fost date în folosinţă şi cele șase stații de pe Magistrala III, Piaţa Victoriei 1, Ştefan Cel Mare, Obor, Piaţa Iancului, Piaţa Muncii şi Dristor 2, care făceau legătura între Gara de Nord şi staţia Dristor 2. Cu această ocazie s-a închis şi inelul de metrou care încorporează centrul Capitalei.

Magistralele de metrou au fost construite pentru a face legătura dintre cartierele “dormitor”, centrul Capitalei şi cele mai mari zone industriale ale Bucureştiului: 23 August, Industriilor (Militari), IMGB şi Pipera.

loading...

Rețeaua nu a fost proiectată în stilul celorlalte rețele din Europa de Est. În primul rând, stațiile de pe liniile inițiale erau mai moderne, cu un aspect simplu, fără mozaicuri și alte ornamente. Obiectivul principal a stațiilor era viteza de trecere și modernitatea. În al doilea rând, toate trenurile au fost fabricate în România, nefiind făcute după modelul sovietic, folosit în celelalte state ale blocului estic. Fiecare stație avea o culoare predominantă (multe erau alb-gri – Piața Unirii 2, Universitate, Politehnica, Armata Poporului, dar și albastru deschis – Obor și Gara de Nord sau portocaliu – Tineretului), un design diferit și volum mare. Din cauza măsurilor de economisire a energiei de la sfârșitul anilor ’80, multe stații sunt întunecate, iar modernizările succesive nu au reparat decât parțial această problemă.

Noi stații de metrou după ’90

În anul 1990 se schimbă numele staţiilor Leontin Sălăjan şi Pieptănari în Nicolae Grigorescu şi, respectiv, Eroii Revoluţiei, iar în mai 1991 se dă în exploatare staţia Antilopa şi segmentul dintre Republica şi Antilopa. La finele lui ’92 a fost inaugurată staţia Basarab 1, construită între staţia Crângaşi şi Gara de Nord.

După 1990, pentru că distanţa dintre staţiile Armata Poporului (actuala Lujerului) şi Păcii era de circa 2,5 km, iar Piaţa Gorjului, zonă foarte aglomerată, era la mijlocul acestei distanţe, oficialii Metrorex au decis ca în această zonă să se construiască o nouă staţie de metrou. Lucrările de la Piaţa Gorjului au fost foarte anevoioase pentru că trenurile au rămas în circulaţie pe ruta Armata Poporului – Păcii. Astfel, staţia s-a construit şi a fost dată în exploatare în două etape, în anii 1994 şi 1998.

La 1 martie 2000 a fost dată în folosinţă şi Magistrala IV de metrou, cu cele patru staţii: Gara de Nord II, Basarab II, Griviţa şi 1 Mai. Opt ani mai târziu, pe 19 noiembrie 2008, când metroul bucureştean împlinea 29 de ani de existenţă, a fost inaugurat tronsonul de prelungire al Magistralei III dintre Nicolae Grigorescu şi Linia de Centură avand ca staţii: Nicolae Grigorescu II, 1 Decembrie 1818, Policolor (actuala Nicolae Teclu) şi Linia de Centură (actuala Anghel Saligny). După trei ani, pe 1 Iulie 2011 a fost inaugurat şi tronsonul de prelungire al Magistralei IV dintre Jiului şi Parc Baz....

Stația de metrou Jiului (Foto: Metrorex)

În cei 34 de ani de existenţă, metroul bucureştean a transportat, în total, potrivit statisticilor Metrorex, peste 4,5 miliarde de călători, număr ce echivalează cu circa 63% din populaţia globului.

Două noi staţii de metrou, de pe Magistrala 4, în construcţie

În toamna anului trecut a început extinderea reţelei de metrou, respectiv a Racordului 2 al Magistral..., fiind prevăzute în acest sens lucrările de structură tunel (1,3 km), structura aferentă celor 2 staţii, depou de metrou, terminal multimodal şi Park & Ride precum şi principalele dotări cu instalaţiile şi echipamentele necesare pentru punerea în funcţiune cu călători a obiectivului. “Lucrările la Magistrala 4 au început la data de 18 octombrie 2012. Se vor executa lucrări la staţile de metrou Laminorului şi Străuleşti. Se vor executa lucrări de structură, arhitectură, instalaţii electrice, sanitare, ventilaţie şi curenţi slabi. Costul lucrărilor este de 1.115 mil. lei, finanţarea fiind asigurată din două componente, în cadrul POS-T 2007 – 2013 şi de la bugetul de stat”, a precizat într-un răspuns formulat la solicitarea B365.RO directorul general al Metrorex, Aurel Radu.

www.b365.ro/media/image/201309/oar_w460/straulesti2_94285000_723872..." alt="" width="460" height="257" class="jetpack-lazy-image jetpack-lazy-image--handled"/>

Potrivit Metrorex, durata asumată prin contract pentru execuţia şi finalizarea lucrărilor de extindere a magistralei 4 de metrou cu două noi staţii, Parc Bazilescu şi Lac Străuleşti, este de 30 luni, valoarea totală a proiectului fiind de 1.115 milioane lei.

La 24 septembrie 2013, s-au semnat documentele de finanţare pentru .... Tot atunci, ministrul Dezvoltării Regionale, Liviu Dragnea, a declarat că în următorul exerciţiu financiar 2014 – 2020 sunt prevăzute sume pentru realizarea acestei investiţii.

De ce n-a vrut Ceaușescu metrou în Drumul Taberei

Chiar dacă proiectul metroului bucureştean a fost făcut după studii de trafic, Ceauşescu nu a ţinut întotdeauna cont de ele. Proiectul iniţial prevedea două mari linii care să lege Nordul cu Sudul şi Estul cu Vestul oraşului și un inel circular de tunele să lege cele patru capete ale magistralelor. În practică, lucrările s-au făcut după indicațiile dictatorului şi fără a ține cont de nevoile călătorilor.

“Metroul trebuia făcut din Drumul Taberei până în Balta Albă, dar, pentru că Ceauşescu l-a negat pe Gheorghiu Dej, a băgat metroul în Militari. În Drumul Taberei zicea el că trăiau burghejii, pentru că era făcut pe vremea lui Gheorghiu Dej. Dar Drumul Taberei era primul cartier aglomerat al Bucureştiului. Militari nici nu era construit la vremea aia. Era o lozincă, un orgoliu al lui Ceauşescu, şi prostia noastră de a-l face pe el marele arhitect, primul om al ţării”, a explicat inginerul Victor Chiriac, cel care a proiectat, printre altele, staţia Eroilor, citat de evz.ro.

Abia după mai bine de 35 de ani de la şedinţa Comitetului Central al PCR, care a dus la construirea metroului bucureştean, au fost demarate lucrările la Magistrala 5, care face legătura între cartierele Drumul Taberei şi Pantelimon. Într-o primă fază, care trebuie finalizată până în a doua jumătate a anului 2016, Magistrala 5 va face legătura dintre cartierul Drumul Taberei şi staţia Eroilor 2, iar ulterior Magistrala 5 va fi legată de kilometrul 0 al Capitalei, Piaţa Universităţii, şi va ajunge până în cartierul Pantelimon.

Pe 25 septembrie au început săpăturile la primul tunel de metrou de..., care ar urma să deservească peste 300.000 de locuitori. După o lună şi jumătate, primul Tunnel Boring Machine (TBM), botezat Varvara, a ajuns în sta..., iar până pe 22 noiembrie urmează să înceapă săpăturile la cel de-al doilea tunel de metrou de pe Magistrala 5, cu TBM-ul botezat Filofteia.

Pe 8 noiembrie, când primul TBM a marcat prima străpungere de pe Magistrala 5, la staţia Orizont, directorul general al Metrorex, Aurel Radu, a anunţat că primul tre...şi urmează să fie pus în funcţiune în luna ianuarie a anului viitor, potrivit declaraţiilor anterioare ale oficialului Metrorex. Vezi aici: PRIMELE FOTOGRAFII cu noul metrou care va circula în Capitală. Cum ....

Vezi aici: Cum vor arăta staţiile de metrou din Drumul Taberei

Stații de metrou la Rosetti, Calea Moșilor, Foișor…UNDE VA OPRI MET...

O stație de pe magistrala 5 de metrou bate recordurile de până acum...

Cum va arăta metroul bucureștean în 2020. Când vor fi gata magistra...

Ce trasee vor avea Magistrala 6 și Magistrala 7 

Metrorex mai are în plan construirea altor două magistrale, care vor face legătura între zona Pajura – 1 Mai și Aeroportul Otopeni și, respectiv, între Bragadiru și Voluntari.

Primul pas pentru construirea Magistralei 6 s-a făcut pe 15 decembrie 2011, când s-a semnat contractul de consultanţă pentru pregătirea, proiectarea şi supervizarea lucrărilor aferente proiectului „Legătura reţelei de metrou cu Aeroportul Internaţional Henri Coandă Otopeni – Bucureşti”. Lucrările de construcție la Magistrala 6, deşi erau prevăzute iniţi..., după cum a anunţat premierul Victor Ponta, și vor fi finalizate, dacă vor exista resursele financiare necesare.... Linia de metrou de pe Magistrala 6 va pleca din staţia 1 Mai de pe Magistrala 4, va avea o lungime de 14 km şi 12 staţii.

Vezi aici: Cum ar putea arăta viitoarele staţii de pe magistrala 6 de metrou, ...

www.b365.ro/media/image/201211/oar_w460/metrou_otopeni_dailybusines..." alt="" width="460" height="618" class="jetpack-lazy-image jetpack-lazy-image--handled"/>

Harta metroului de Otopeni (Foto: dailybusiness.ro)

Citește și: Design ultramodern pentru staţiile de metrou dinspre Otopeni

”Magistrala 7, Rahova-Colentina, va trebui să treacă pe sub Magistrala 1 şi parţial pe deasupra Magistralei 2 şi pe sub pasajul rutier”, a declarat anterior, pentru B365.ro, arhitectul Gheorghe Beznilă.

La doar câteva luni de la afirmațiile părintelui stațiilor de metrou Piața Unirii 1 și Piața Unirii 2, Magistrala 7 Bragadiru – Voluntari a primit avizul urbaniștilor și, conform declarațiilor fostului director general al Metrorex, Gheorghe Udriște, realizarea acestei artere ar dura 10 ani.

Traseul pe care îl va urma Magistrala 7 va fi Bragadiru Centru – Șos. Alexandriei – Șoseaua de Centură – Cartierul Independenţei – intersecţia Șos. Alexandria cu Strada Antiaeriană – Piaţa Rahova – Piaţa Regina Maria – Piaţa Unirii – Strada Mântuleasa – Calea Moşilor – Piaţa Obor – Șoseaua Colentina (cu staţii la intersecţia cu D-na Ghica, Parcul Plumbuita, intersecţia cu Șos. Andronache şi Șos. Fundeni, Dragonul Roşu, Metro Colentina) – Voluntari.

www.b365.ro/media/image/201211/oar_w460/metrou_traseu_magistrala_7_..." alt="" width="460" height="487" class="jetpack-lazy-image jetpack-lazy-image--handled"/>

Traseul Magistralei 7 (Foto: Metrorex)

http://www.b365.ro/istoricul-metroului-bucurestean-de-la-proiect-la...