Richard Trevithick
Dacă termenul de „cale ferată” este interpretat în sensul modern al cuvântului, originile acesteia se regăsesc în Anglia, la începutul secolului al XIX-lea. Debutul propriu-zis al căii ferate a avut loc cu ocazia inaugurării relaţiei Liverpool – Manchester pe data de 15 septembrie 1830, când opt locomotive cu abur au părăsit Liverpool-ul, tractând trenuri ce transportau 600 de invitaţi.
Ironia sorţii a făcut ca acea zi sărbătorească să fie umbrită de primul accident provocat de acest mijloc de transport. Unul dintre trenuri oprise pentru a se alimenta cu apă. Fostul preşedinte al Camerei Comunelor din Parlamentul englez, William Huskinsson, stătea în apropierea liniilor şi discuta cu ducele de Wellington despre extraordinarul viitor al căii ferate. Din cauza agitaţiei ce plutea în aer în acea zi, Huskinsson nu a observat apropierea unei alte locomotive inaugurale pe linia din spatele său. În faţa unei mulţimi de spectatori, el a fost lovit şi ucis.
În altă accepţiune a cuvântului, calea ferată a apărut încă din secolul al XVI-lea, sub denumirea de „calea vagonetelor”, fiind folosită atât în Anglia cât şi pe continent, pentru transportul oamenilor şi al minereului.
Locomotiva lui Richard Trevithick
O astfel de cale de rulare era utilizată în minele de la Leberthal, din Alsacia, Franţa, în anul 1550, iar o versiune ceva mai mare, ce folosea şine de lemn şi ghida vagonetele prin intermediul unui piron ce se deplasa într-o deschizătură îngustă dintre şine, putea fi întâlnită într-o mină din Basel (Elvetia) în 1556. Evoluţia acestor forme de transport în următoarele două secole, alături de geniul creator şi ingeniozitatea tehnologică a câtorva oameni, a făcut posibilă inaugurarea epocii moderne a căii ferate.
Un rol important l-au avut Richard Trevithick şi vărul său Andrew Vivian care, începând cu 1789, au construit trei vehicule rutiere cu abur. În 1804, pentru prima dată în lume, ei au pus în mişcare un tren tras de o locomotivă adevărată, pe o cale ferată lungă de 15 kilometri, până atunci rezervată tracţiunii animale. Locomotiva s-a dovedit însă a fi atât de grea, încât şinele s-au rupt sub ea. Astfel, deşi reprezenta un progres, motorul lui Trevithick nu era nici pe departe ideal pentru acţionarea unei locomotive şi avea probleme de ordin mecanic la mecanismul de transmisie şi la suspensii, pe lângă faptul că distrugea şinele de cale ferată din cauza greutăţii exagerate.
A urmat o evoluţie lentă a locomotivei până în ziua apariţiei unui personaj nou, George Stephenson, a cărui activitate i-a adus renumele de părinte al locomotivei cu abur. Stephenson s-a născut în oraşul Wylam din Northumberland, ca fiu al unui mecanic. A fost un autodidact, urmând cursurile şcolii serale, iar în 1802 s-a căsătorit şi a avut un fiu. În viaţa lui a intervenit însă un eveniment tragic. Soţia sa a murit în anul 1806, obligându-l astfel să-şi crească singur copilul. A vrut să-i asigure fiului său o educaţie completă, spre deosebire de a sa, astfel că s-a apucat să repare ceasuri şi alte marunţisuri pentru a-i plăti studiile.
George Stephenson
Mai târziu, Stephenson a obţinut un post de mecanic la calea ferată a minelorKillingworth, unde a ajuns cunoscut drept un om capabil să facă minuni în cazul unor probleme dificile. Datorită acestei reputaţii, a fost ales de companie că să proiecteze o locomotivă care să transporte cărbune.
Înainte de a evidenţia împlinirea muncii acestui mare inventator, trebuie să prezentăm un aspect important al mentalităţii vremiiîn legătură cu elementele tehnice inovatoare. Nu toată lumea era încântată de schimbările aduse de locomotivă şi calea ferată. Astfel, proprietarii de poştalioane şi de diligenţe, negustorii de cai şi proprietarii de hanuri şi-au folosit influenţa lor pe lângă autorităţi pentru a împiedica construirea unor noi linii de cale ferată, care ameninţau să-i ruineze. Firesc, s-a alcătuit o comisie care să studieze problema trenului din toate punctele de vedere şi să alcătuiască un memoriu ştiinţific, documentat.Memoriul s-a păstrat până în zilele noastre şi el merită să fie amintit prin concluziile de-a dreptul hilare pe care le cuprinde. Astfel, conchide că este împotriva construirii liniei ferate, pentru următoarele motive:
1. Ar tulbura liniştea vacilor care pasc şi deci vor da mai puţin lapte. E foarte posibil ca unele vaci, din această pricină, să ajungă sterpe.
2. Zgomotul locomotivei va speria în asemenea măsură găinile din întreaga regiune, încât nu vor mai putea oua în pace, ceea ce va pricinui gospodarilor pagube însemnate.
3. Locomotiva zvârle în văzduh un fum otrăvitor care va ucide toate păsările. Cerul se va înnegri din pricina funinginii de la cazanul locomotivei, încât soarele nu se va mai vedea ca înainte.
4. Scânteile de la locomotive ameninţă grânele de pe câmp, iar la trecerea prin sate şi târguri, vor aprinde casele oamenilor.
5. Caii vor dispărea cu desăvârşire, nu numai din pricina concurenţei locomotivei, dar şi din lipsa de hrană, deoarece iarba şi fânul vor fi arse de focul locomotivei.
6. Călătorii vor fi ameninţaţi de cel mai mare pericol, deoarece o explozie a cazanului locomotivei îi va face pe toţi praf şi pulbere .
Aceste probleme erau de-o mare gravitate, de vreme ce au fost dezbătute inclusiv în Parlament. Dar să revenim la inventatorul locomotivei.
Cercetările lui Stephenson s-au concretizat sub forma locomotivei Blucher, care funcţiona satisfăcător. Ulterior, eforturile sale au fost răsplătite prin rezultate deosebite în momentul în care a descoperit un principiu prin intermediul căruia motoarele puteau ajunge la viteze mult superioare. Cu alte cuvinte, dacă redirecţiona aburul eliminat printr-o ţeavă îngustă în coşul de fum, tirajul cuptorului se îmbunătăţea semnificativ. Cunoscută ca tehnica „suflantei acţionate de abur”, aceasta s-a dovedit a fi cea mai importantă inovaţie de care a beneficiat locomotiva.
Locomotiva lui George Stephenson
Stephenson nu s-a oprit aici. Şi-a petrecut următorii ani perfecţionându-şi invenţia, inclusiv şinele de cale ferată, şi s-a asigurat de eficienţa economică a motorului său. În 1882, a fost angajat deCăile Ferate Stockton &Darlington, iar în 1825, locomotiva sa, botezatăLocomotion, şi-a făcut parcursul inaugural, atingând o viteză de până la 20 km/h. Mai târziu, Locomotion a fost folosită mai ales pentru tractarea unor trenuri de marfă, trăgând primele vagoane cu pasageri abia cinci ani mai târziu, pe calea ferată Liverpool – Manchester.
Liverpool – Manchester era o nouă companie de cale ferată în căutarea locomotivei optime. În acest sens a organizat un concurs care să decidă definitiv asupra unui sistem optim de locomotivă. Aşa a luat naştere faimosul concurs de la Reinhill, al cărui premiu, în valoare de 500 de lire sterline, era în măsură să tenteze pe toţi constructorii de locomotive. La data stabilită – 6 octombrie 1899 –numai patru locomotive s-au prezentat la start; dintre acestea numai două contau în competiţie pentru câştigarea premiului: Racheta construită de George şi Robert Stephenson şi Fără Egal realizată de Timothy Hackworth. Concursul în sine a constituit un răsunător succes pentru cei doi Stephenson, tată şi fiu. „Racheta” a parcurs 70 de mile cu o viteză medie de 22,6 km/h devansând-o cu mult pe rivala sa.
Nimic nu mai putea sta în calea dezvoltării transportului cu locomotivele cu abur. La 16 noiembrie 1830 s-a inaugurat linia Liverpool – Manchester, marcându-se cu acestă ocazie o nouă premieră mondială; primul tren de persoane, cu 130 de călători, tractat de o locomotivă cu abur, a parcurs traseul într-o oră şi jumatate, cu o viteză de 35 km/h. Sistemul a fost extins cu repeziciune pe alte linii de cale ferată engleze, iar locomotivele realizate ulterior de Stephenson au fost adoptate de toate căile ferate din lume.
Construcţia căilor ferate a luat avânt, extinzându-se dincolo de zona centrală şi de nord a Angliei, în Scoţia (1831) şi în Irlanda (1834). În Europa continentală, cele dintâi căi ferate s-au construit în Belgia şi Germania (1835), în Franţa şi Austria (1837), Rusia şi Cehia (1838), Olanda (1839), Polonia (1842), Elveţia (1847). În primăvara anului 1847 încep lucrările la calea ferată Oraviţa-Baziaş. Dar, „un bob zăbavă“…
Către mijlocul secolului al XIX-lea era limpede că locomotiva cu aburi învinsese definitivpoştalionul. Lupta nu a fost, însă, atât de uşoară cum am putea să credem astăzi. Primii care au protestat împotriva locomotivei cu aburi au fost proprietarii de pământ din Anglia, convinşi că „maşina care scuipă foc” le va aduce prejudicii. Nici pe continent, trenul nu a fost primit cu urale. Cronicile timpului consemnează un „document“ al Colegiului medicilor din Bavaria, în care se scrie negru pe alb că viteza cu care „merge locomotiva cu aburi îmbolnăveşte creierul omului de… delirium furiosum“, recomandând ca de-a lungul liniilor ferate să se înalţe ziduri, care să protejeze ochii şi urechile oamenilor de „această viziune apocaliptică“.
Până şi un scriitor de talia lui Victor Hugo îşi manifesta temerea, lucru evident dintr-o scrisoare pe care i-a trimis-o soţiei după o călătorie cu trenul şi în care îi spunea că „viteza este nemaipomenită, florile de pe marginea drumului nu mai sunt flori, ci (…) dungi galbene şi roşii; grâul este doar o coafură bogată, blondă; oraşele, turnurile şi copacii dansează, amestecându-se (…); seara, când încrucişăm trenul de Bruxelles, care trece pe lângă noi ca un ciclon, nu se disting decât pete albe şi negre, un adevărat uragan“. Trebuie să precizăm că „uraganul“ de care aminteşte Hugo „zbura“ cu… 55 km pe oră.
Dar noua invenţie avea şi susţinători puternici: societăţile de exploatare minieră, deoarece cărbunele se putea transporta în cantităţi mari şi mult mai repede (decât era posibil cu căruţele trase de cai sau de boi) până la fabrici şi în porturi. Dezvoltarea metalurgiei şi fabricarea pe scară largă a locomotivelor cu aburi cereau cantităţi din ce în ce mai mari de cărbune; la rândul său, extinderea reţelei feroviare a înlesnit exploatarea zăcămintelor de cărbune şi de minereuri, până atunci neglijate, pentru că se găseau în zone îndepărtate.
Calea ferată a scurtat imediat depărtările… Nu doar pe uscat, ci şi pe apă. Navele cu aburi se răspândesc chiar din primele decenii ale secolului al XIX-lea şi pe fluviile Europei. Pe Dunăre se experimentează, în 1820, introducerea unor nave cu aburi, iar nouă ani mai târziu se înfiinţează o companie austriacă de navigaţie pentru transportul fluvial de pasageri şi mărfuri, cursa inaugurală fiind rezervată navei „Franz I “, condusă de specialişti englezi. Alte companii stabilesc în aceeaşi perioadă curse regulate între Linz şi Galaţi, numărul navelor pentru pasageri ajungând repede la 7, la care se adaugă şi 40 de şlepuri.
Este timpul să amintim că utilizarea navelor cu aburi în zona noastră coincide cu pacea de la Adrianopol (1829), care a dat undă verde navigaţiei pe Dunăre în jos şi a desfiinţat monopolul Imperiului Otoman asupra comerţului Principatelor Române. Acestea sunt condiţiile care au determinat creşterea comerţului ţărilor riverane. În plus, de la Galaţi navele şi-au prelungit itinerariile până la Constantinopol, Smirna şi Odesa. Drept urmare, în porturile dunărene cererea de cărbune s-a înzecit, impulsionând astfel creşterea producţiei din perimetrele de la Anina. Direcţia Minieră Bănăţeană dezvoltă puternic investiţiile, prin achiziţionarea de pompe de evacuare a apei din galerii, acţionate de maşini cu aburi, dar şi de instalaţii moderne de extracţie, abordându-se noi câmpuri şi filoane carbonifere. Pe această bază, se încheie un contract cu Societatea imperială şi regală de navigaţie pe Dunăre pentru livrarea în portul Baziaş a unei mari cantităţi de cărbune. Rămânea, însă, de rezolvat problema transportului unei asemenea cantităţi. Problema devine o prioritate, ca dovadă că în Banat soseşte însuşi directorul general al mineritului din Austria, comisarul imperial Michael Leyer, care la şedinţa din 31 octombrie 1846 comunică hotărârea Vienei de a construi, într-o primă etapă, o linie ferată cu ecartament normal în tracţiune cu aburi de la Oraviţa la Baziaş.
Realizarea acestei căi ferate, prima de pe actualul teritoriu al României, este pe larg relatată într-o lucrare de referinţă – „Istoria locomotivelor şi a căilor ferate din Banatul montan“, semnată de Dan Gh. Perianu. Construcţia a început în martie 1847 şi a durat şapte ani, deoarece proiectul iniţial a trebuit readaptat din mers la condiţiile de teren, dar şi din cauza evenimentelor din anii 1848-1849, care au creat mari dificultăţi financiare imperiului. Reluate în 1850, lucrările au fost finalizate în 1854, linia ferată Oraviţa-Baziaş fiind inaugurată la 21 august în acelaşi an, doar pentru transportul de cărbune.
În lungime de 62,5 km, calea ferată coboară de la Oraviţa (217 m altitudine) până la Jamu Mare (92 m altitudine) în pante cuprinse între 0 şi 9 mm/m, având 11 curbe cu raze minime de 380 m şi 10 kg/t rezistenţă maximă la întoarcere. De la Jamu Mare, linia ajungea la Iassenova, de unde făcea o buclă spre Biserica Albă (azi Serbia-Muntenegru), traversa Nera, pentru ca apoi să coboare în portul Baziaş. Cea mai importantă lucrare de artă a căii ferate este viaductul construit la ieşirea din Oraviţa, cu zidărie portantă din cărămidă, lung de 86,7 m şi cu o înălţime de 10,2 m. În afara viaductului s-au mai construit 7 poduri feroviare cu lungimi între 8,1 şi 13,7 m şi 17 podeţe. Doi ani mai târziu, la 1 noiembrie 1856, linia ferată Oraviţa-Baziaş a fost deschisă şi pentru traficul de călători; trenul pleca din Oraviţa la ora 7,00 şi ajungea la destinaţie la ora 10,02; din Baziaş, trenul de persoane pleca la ora 13,30 şi sosea la Oraviţa la ora 16,38. La scurtă vreme s-a introdus în circulaţie un tren accelerat Baziaş-Timişoara, de unde existau trenuri directe spre Budapesta şi Viena, stabilindu-se astfel o legătură permanentă şi rapidă a Banatului cu Europa Centrală, şi nu numai…
