altmarius

cultură şi spiritualitate

Virtuális séta a Budavári Sikló születésének 150. évfordulóján – Mit láthattak a magasból az utasok 1870-ben?

A Budavári Sikló is bezárt március 23-tól, igaz, a közlemény szerint egyelőre csak karbantartás miatt. Ez az egyedi hangulatú közlekedési eszköz az idén 150 éves, ebből az alkalomból virtuális sétára hívjuk Olvasóinkat, hogy így is köszöntsük születésnapján a főváros egyik különlegességét. Újságírónk még azt megelőzően indult ünnepi utazásra, hogy megjelentek volna a felhívások, miszerint az otthon maradással korlátozhatjuk a koronavírus terjedését. Margit és Gellért tehát pár napig zárt térben tartózkodik, mint remélhetőleg Budapest és az ország minden lakosa.

Írta: Paár Eszter Szilvia

Éppen 150 éve, 1870 márciusában nyitotta meg kapuit a nagyközönség előtt a Budai Hegypálya, ma ismert nevén a Budavári Sikló. Építése idején az egész világon ritkaságnak számított, és üzembe helyezésekor a budai Várat egyedüliként kiszolgáló tömegközlekedési eszköz volt. A turisták körében is népszerű felvonó 1987 óta az UNESCO által nyilvántartott világörökséghez tartozik.

A Budavári Sikló történetét A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada című, háromkötetes átfogó műből ismerhetjük meg  legrészletesebben. Itt is olvashatjuk, hogy a Budai Hegypálya építésének gondolatát először gróf Széchenyi Ödön, Széchenyi István fia vetette fel, akit a kérdés már a kiegyezés idején foglalkoztatott, a Franciaországban, Lyonban látott példa hatására.

Budavári Sikló, a Clark Ádám téri fogadóépület (Fotó: Paár Eszter Szilvia/pestbuda.hu)

Kilátás a Budavári Sikló felső állomásától (Fotó: Paár Eszter Szilvia/pestbuda.hu)

Hamar tárgyalásokat kezdett az ügyben Buda városával, valamint a Belügy- és Közlekedésügyi Minisztériummal, de ez nem volt elegendő. Mivel a Várat ebben az időszakban még erődítménynek tekintették, a Császári és Királyi Hadi Főparancsnokság hozzájárulása elengedhetetlen volt az építkezéshez, szerencsére a gróf a parancsnokság támogatását is meg tudta szerezni.

Pest látképe a Várból, 1894-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 93389)

A felvonó helyét a földrajzi viszonyok mellett a korabeli közlekedés határozta meg, hiszen az 1849-ben felavatott Széchenyi Lánchídnak és az 1857-ben átadott Budai Váralagútnak köszönhetően a Clark Ádám tér igen fontos csomóponttá vált. A Lánchídon omnibusz közlekedett, a dunai gőzhajóknak is volt kikötőjük a budai hídfő közelében, sőt, az 1860-as évek végén a zugligeti és az óbudai lóvasútnak is a térre került a végállomása, így célszerű volt azt a Várral összekötni.

Az Alagút és környéke az1890-es években. A kép bal szélén jól látható a Budai Hegypálya, vagyis a Budavári Sikló (Fotó: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest-képarchívum)

A Clark Ádám tér 1865-ben, még a sikló nélkül, balra a Budai Népszínház látható (Fotó: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest-képarchívum)

A Budai Hegypálya létesítésének ötletéről szóló első híradás a főként a pesti polgárság által olvasott német nyelvű Pester Lloyd című  lap 1867. november 5-i számában jelent meg, a cikk magyar fordítása a már említett tömegközlekedés-történeti műben olvasható. „A körülbelül 30 fok ferdeségű pályán két kocsi fog egyidejűleg futni, hosszú vaslánccal lesznek összekötve, mely fent a Szt. György téren egy görgő körül fut úgy, hogy a lefelé haladó kocsi súlyával húzza fel a másik kocsit. De hogy a különbséget a kocsik egyenlőtlen terheléséből kiegyenlítsék, lent az Alagút mellett egy kicsiny, csupán hat lóerős gőzgépet állítanak fel, kisegítésként.”

Kilátás a Várhegyről dél-kelet felé, 1897 körül. Ekkor még nem kezdődött el az Erzsébet híd építése (Fotó: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest-képarchívum)

A Budavári Sikló és az Alagút részlete az 1870-es években (Fotó: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest-képarchívum)

Az idézetben olvasható technikai leírás eddig reális, a következő néhány mondat azonban már kevésbé mondható annak: „A kocsik, hogy padlójuk vízszintes legyen, hátul igen nagy, elöl igen kicsiny kerekeken fognak nyugodni. Kétféle hely lesz rajtuk: belsejükben drágábbak és egy kívül körülfutó galérián olcsóbbak.”

Az 1868-ban Juraszek Ödön által készített engedélyezési tervek már közelebb álltak a később megvalósult koncepcióhoz, de még ezek is sok módosításon estek át, mire Széchenyi Ödön megkapta a terület 40 évre szóló bérleti jogát a katonai kincstártól és Buda városától. Az építkezés 1868 júniusában kezdődött, immár Wohlfarth Henrik mérnök vezetésével, aki tovább módosította a terveket. Buda város kérésére nem csak alul, de felül is kialakítottak egy fogadócsarnokot, utóbbinak a vasszerkezetes és üvegezett homlokzata a korabeli pályaudvarokéra hasonlított.

A bécsi Spiering gyárban készült kocsik kialakítása a korszakban igen rendhagyónak számított, a pálya lejtése miatt ugyanis három, lépcsőzetesen egymás fölé helyezett fülkéből álltak, a világon egyedülálló módon. A kocsik a korábban már leírt módon voltak összekötve egymással, hogy a felfelé haladó kocsit a lefelé ereszkedő súlya húzhassa fel, egy 30 lóerős gőzgép segítségével.

Kilátás a Budavári Sikló tetejéről, a képen jól látható a Lánchíd és a Bazilika, 1900 körül (Fotó: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest-képarchívum)

A Budavári Siklóban azonban egy különleges biztonsági rendszert is kialakítottak: kötélszakadás esetén a kocsik aljára erősített vaskarmok ugyanis kivágódtak, és megakadtak a sínek mellett végigfutó fa fogógerendákban, megtartva az elszabadult járműveket. A kocsik befogadóképessége fülkénként 8 fő volt, ami lehetővé tette, hogy a sikló óránként akár 900 főt is szállíthasson irányonként.

A nagyméretű ablakokkal ellátott kocsikból, valamint a felső fogadócsarnokból páratlan panoráma nyílt Pestre és Budára, valószínűleg ez is hozzájárult a Sikló népszerűségéhez. Az akkori kilátás mára jócskán megváltozott, az 1870-es látképéről Kincses Károly és Sándor P. Tibor Fotó, város, történet című munkájából tájékozódhatunk. Az akkori panorámát egyértelműen a Dunát átszelő Lánchíd uralta, melyet már említettünk. Azt azonban nem említettük, hogy a William Tierny Clark által tervezett építmény hídfőinél ekkor még láthatók voltak a vámszedő házak, ahol a használati díjat kellett megfizetni.

A panoráma fontos eleme volt az 1870-ben még éppen álló Budai Népszínház, mely 1861-ben nyitotta meg kapuit a nagyközönség előtt, és a Mátyás király istállójának tartott épület átalakításával jött létre. A színház elsősorban operetteket és hazafias hangvételű darabokat játszott, előbbieket nagy sikerrel, utóbbiakat azonban kis nézőszámmal, így az 1870-es csőd után a színház lebontása mellett döntöttek. 

A budai oldalon látható volt még ekkor a mára szinte elfeledett Öntőház utcai zsinagóga is, mely a budai zsidóság nagy becsben tartott épülete volt, hiszen közvetlenül a Királyi Palota alatt helyezkedett el. Az imaházat 1865 körül tervezte Knábe Ignác, aki mór stílusban alkotta meg az épületet. 1866-ban adták át, viszont a második világháború alatt annyira megrongálódott, hogy végül elbontották.

Knabe Ignác, Buda, Öntőház utcai zsinagóga terve, homlokzat és keresztmetszet, 1865 körül (Forrás MTA Fotótár)

A pesti oldalon elsőként a mai Széchenyi tér ragadta meg a tekintetet. (A teret az idők során többször is átnevezték, volt Kirakodó tér, Ferenc József tér és Roosevelt tér is.) A Sikló átadásakor még egy nagyszabású reformkori házsor állt itt, valamennyi épületet az építészóriás Hild József tervezte. Az egységes látványt nyújtó épületek közül elsőként az Ullmann-ház és a Wieser-ház átalakításával létrehozott Európa Szállót, vagy franciául Hotel de l’Europe néven ismert épületet említjük, melynek díszterme a korszakban legendás volt.

Az Európa Szálló a kép bal oldalán, szemben pedig a Lloyd-palota, 1846 (Forrás: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest-képarchívum)

A szálló elegáns bálok rendezéséről vált híressé, később azonban rendőrkapitányságként működött, egészen 1945-ös megsemmisüléséig. Helyére a híres Spenót-ház került, mely ma teljesen átalakított formájában látható, és irodaházként funkcionál. Az Európa Szálló szomszédságában állt az 1829-ben épült Nákó-palota, melyben egy ideig a Magyar Tudós Társaság, a Magyar Tudományos Akadémia elődje kapott helyet. Telkére 1906-ban épült fel a látványos Gresham-palota.

Carl Vazquez, a Nákó-palota homlokzata, 1837 (Forrás: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest-képarchívum)

A Hild által tervezett épületek közül fontos még megemlítenünk a Lloyd-palotát, melyet az építész 1826-ban tervezett, a Pesti Kereskedelmi Testület megrendelésére, klasszicista stílusban. Az épületet az 1850-es években vásárolta meg a Pesti Lloyd Társulat, innen a név. Némi átépítés után itt kapott helyet a Lloyd Kávéház, és a már idézett Pester Lloyd szerkesztősége is.

A Lloyd-palota 1850-ben (Forrás: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest-képarchívum)

A Lloyd-palota átépített homlokzata 1931-ben (Fotó: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest-képarchívum)

A Magyar Kereskedelmi Bank és a Nemzeti Kaszinó is az épületben működött. Mint sok társának, ennek a palotának is a második világháború alatt pecsételődött meg a sorsa, helyén jelenleg az Sofitel Atrium Budapest nevű szálloda áll. A ma már sajnos nem látható, ám színvonalas épületeket szinte a végtelenségig sorolhatnánk, de térjünk inkább vissza a Budavári Sikló történetéhez.

A terület bérleti jogait a megnyitás idején már a Széchenyi Ödön által alapított Budai Hegypálya Rt. birtokolta, de a bérleti szerződés értelmében 50 év után, 1920-ban a főváros birtokba vehette a felvonót, mely 1933-ban végül a Beszkárt (ma BKK) kezelésébe került. Már ebben az időszakban felmerült a villamosítás gondolata, ennek ellenére mégis csak kisebb-nagyobb javítási munkálatokat hajtottak végre, jelentősebb korszerűsítés nem történt.

A Sikló mindkét kocsija a pálya aljáról fényképezve, a képen jól látható a sínpár. 1930-as évek (Fotó: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest-képarchívum)

A Várba vezető Sikló egyik kocsija a pálya közepéről, a másik kocsiból fényképezve, 1935 (Fotó: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest-képarchívum)

A Várba vezető Sikló pályája fentről a Clark Ádám tér irányában, 1940 (Fotó: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest-képarchívum)

A Várba vezető Sikló két kocsija a pálya aljáról fényképezve, 1936 (Fotó: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest-képarchívum)

A második világháború alatt súlyosan megrongálódott a felvonó, a felső épületet és az éppen ott álló kocsit bombatámadás érte, rettenetes állapotokat okozva. A háború után, 1949-ben a Beszkárt végül a helyreállítás helyett a romok és az alsó épület, valamint a sértetlen gőzgép elbontása mellett döntött, mivel a Vár közlekedését autóbuszokkal kívánta megoldani. Igaz, az 1960-as és 1970-es években többször is felvetődött a Sikló újjáépítése, végül mindig elvetették.

A közvélemény azonban egyértelműen a helyreállítás mellett volt, így társadalmi kezdeményezésre az 1980-as években végre megkezdődhettek a munkálatok. Az eredetihez hasonló, lépcsőzetes formában kialakított kocsikkal 1986-ban nyithatott meg újra a Budavári Sikló, fővárosunk nosztalgikus színfoltja, mely nem csak a helyiek, de a turisták kedvencévé is vált, és a mai napig zavartalanul üzemel.

A Budavári Sikló 1970-ben, a helyreállítás kezdetén (Fotó: Fortepan-UVATERV)

Clark Ádám tér, a megújult Budavári Sikló 1986-ban  (Forrás Fortepan/Képszám: 76086)

A Budavári Sikló helyreállítás közben, 1985-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 153447)

A nosztalgia kocsikhoz, Gellérthez és Margithoz ma egy üvegezett előcsarnokon keresztül juthatunk. A lépcsőzetes kialakítású kocsikkal kényelmesen, néhány perc alatt juthatunk fel a Várban található, szintén üvegezett vasszerkezetes fogadócsarnokig, mely az eredeti épület hangulatát idézi. A kilátás továbbra is látványos, bár ahogy már említettük, nagyban eltér az 1870-ben látottól.

A Budavári Sikló Gellért nevű kocsija az alsó állomáson (Fotó: Paár Eszter Szilvia/pestbuda.hu)

A Margit nevű nosztalgiakocsi (Fotó: Paár Eszter Szilvia/pestbuda.hu)

A Gellért nevű kocsi kabinja belül is hangulatos (Fotó: Paár Eszter Szilvia/pestbuda.hu)

A Margit nevű nosztalgiakocsi a felső fogadócsarnokban (Fotó: Paár Eszter Szilvia/pestbuda.hu)

A Clark Ádám teret egykor sűrűn körülálló házak helyett ma szélesen elterülő, virágokkal díszített körforgalmat látunk. Szerencsére a híd mellett ma is áll az 1869-ben átadott, Ybl Miklós által tervezett Lánchíd Palota. A reprezentatív neoreneszánsz épületet a Lánchíd Társaság rendelte meg az építésztől. Története fordulatos és bonyolult, jelenleg állami tulajdon.

A Lánchíd természetesen ma is uralja a panorámát, szemünket átvezeti a már említett Széchenyi térre. Egyik leglátványosabb épülete szecessziós építészetünk kiemelkedő alkotása, a Quittner Zsigmond és a Vágó Fivérek által tervezett Gresham-palota. Az épületet a Gresham brit biztosítóintézet rendelte meg saját székházaként, jelenleg a Fours Seasons szállodalánc üzemelteti.

A Gresham-palota az 1960-as években (Fotó: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest-képarchívum és Kiscelli Múzeum)

Természetesen nem feledkezhetünk meg a Magyar Tudományos Akadémia székházáról sem. A Friedrich August Stüler által tervezett neoreneszánsz épület kivitelezését Szkalnitzky Antal és Ybl Miklós vezette, az Akadémia kiemelkedő szerepe megváltoztatta az egész tér funkcióját. A pesti házak sorából ma szembetűnően kiemelkedik a Szent István-bazilika kupolája és két tornya, az 1870-ben érkező utas azonban még nem ebben a formában látta az épületet.

A Magyar Tudományos Akadémia székháza 1872-ben, jobbra a Nákó-palota látható (Fotó: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest-képarchívum)

Az építkezés ugyan már 1851-ben megkezdődött Hild József tervei alapján, 1868-ban azonban az addigra már felfalazott kupola szerkezeti okok miatt beomlott. Az építkezés csak 1871-ben indult újra, már Ybl Miklós tervei alapján, és egészen 1906-ig elhúzódott. Természetesen már 1870-ben is állt a Feszl Frigyes által tervezett Pesti Vigadó, a romantikus stílusú épületben a mai turista is gyönyörködhet. Persze nem csak XIX. századi épületeket látunk a pesti oldalon.

A Pesti Vigadó a Várból, 1870-es évek (Fotó: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest-képarchívum)

A Lánchídtól nem messze áll a már említett szálloda, mely a Lloyd-palota helyére épült. A modern épületet 1979-ben tervezte Zalaváry Lajos, a megrendelést a MALÉV-től, illetve a Pannonia Szálloda és Vendéglátó Vállalattól kapta. Az Atrium Hyatt, majd Sofitel Atrium Budapest Hotel elsőre furcsán hat a historizáló épületek között, kubusos tömegével és vertikálisan szigorú sorba rendeződő ablakaival mégis jól illeszkedik azoknak sorába.

Az Atrium Hyatt és a Fórum Hotel épülete esti fényben, az 1980-as években (Forrás: Képeslap)

Az Atrium Hyatt és a Fórum Hotel épülete az 1980-as években (Forrás: Képeslap)

Kevésbé városképbe illeszkedő látványt nyújt a jelenlegi InterContinentál, korábban Fórum Hotel épülete, melynek helyén egykor a háborúban elpusztult Fellner Sándor-épület, a Ritz Szálló állt. Kevésbé simul a városképbe, a maga nemében azonban mégis kvalitásos Finta József alkotása, mely tervezése idején, 1979-ben maximálisan megfelelt a nyugati trendeknek.

1989, kilátás a Budavári Sikló pályája feletti hídról a Bazilika felé, balra a Széchenyi Lánchíd (Fotó: Fortepan-FŐKERT)

A Budavári Sikló felső fogadócsarnoka (Fotó: Paár Eszter Szilvia/pestbuda.hu)

Láthatja a kedves olvasó, a Budavári Siklóból ma szemügyre vehető épületeket is órákig lehetne ismertetni, mi itt mégis megállunk. Mindenkinek ajánljuk, hogy a járvány elvonultával maga is próbálja ki a felvonót, ne csak a turisták járjanak a békebeli Budapest legizgalmasabb tömegközlekedési eszközével.

Nyitókép: Gellért és Margit felülről, amint épp váltják egymást (Fotó: Paár Eszter Szilvia/pestbuda.hu)

Vizualizări: 2

Adaugă un comentariu

Pentru a putea adăuga comentarii trebuie să fii membru al altmarius !

Alătură-te reţelei altmarius

STATISTICI

Free counters!
Din 15 iunie 2009

198 state 

(ultimul: Guyana)

Numar de steaguri: 262

Record vizitatori:    8,782 (3.04.2011)

Record clickuri:

 16,676 (3.04.2011)

Tari lipsa: 44

1 stat are peste 600,000 clickuri (Romania)

1 stat are peste 90.000 clickuri (USA)

1 stat are peste 40,000 clickuri (Moldova)

3 state au peste 10.000 clickuri (ItaliaFranta,  

Germania)

6 state au peste 5.000 clickuri (Olanda, Belgia, Marea Britanie, Canada, UngariaSpania )

10 state au peste 1,000 clickuri (Polonia, Rusia,  Australia, IrlandaIsraelGreciaElvetia ,  Brazilia, Suedia, Austria)

50 state au peste 100 clickuri

23 state au un click

Rating for altmarius.ning.com 

altmarius.ning.com-Google pagerank,alexa rank,Competitor

DE URMĂRIT

1. ANTICARIAT ALBERT

http://anticariatalbert.com/

2. ANTICARIAT ODIN 

http://anticariat-odin.ro/

3. TARGUL CARTII

http://www.targulcartii.ro/

4. PRINTRE CARTI

http://www.printrecarti.ro/

5. MAGAZINUL DE CARTE

http://www.magazinul-de-carte.ro/

6 ANTICARIAT PLUS

http://www.anticariatplus.ro/

7. DEPOZITUL DE CARTI 

http://www.calinblaga.ro/

8. CARTEA DE CITIT

http://www.carteadecitit.ro/

9. ANTICARIAT ON-LINE
http://www.carti-online.com/

10. ANTICARIATUL DE NOAPTE

 http://www.anticariatuldenoapte.ro/

11. ANTICARIATUL NOU

http://www.anticariatulnou.ro

12. ANTICARIAT NOU

https://anticariatnou.wordpress.com/

13. ANTICARIAT ALEPH

https://www.anticariataleph.ro/

14. ANTIKVARIUM.RO

http://antikvarium.ro

15.ANTIKVARIUS.RO

https://www.antikvarius.ro/

16. ANTICARIAT LOGOS

http://www.anticariat-logos.ro/

17. ANTICARIAT.NET

http://www.anticariat.net/informatii-contact.php

18. TIMBREE

www.timbree.ro

19. FILATELIE

 http://www.romaniastamps.com/

20 MAX

http://romanianstampnews.blogspot.com

21. STAMPWORLD

http://www.stampworld.com

22. LIBMAG

https://www.libmag.ro/oferta-carti-polirom/?utm_source=facebook-ads-7-99-polirom&utm_medium=banner-facebook&utm_campaign=7-99-polirom-facebook&utm_content=new-3

23. BUCURESTIUL MEU DRAG

http://www.orasul.ro/

24. MAGIA MUNTELUI

http://magiamuntelui.blogspot.com

25. RAZVAN CODRESCU
http://razvan-codrescu.blogspot.ro/

26.RADIO ARHIVE

https://www.facebook.com/RadioArhive/

27.EDITURA UNIVERSITATII CUZA - IASI

http://www.editura.uaic.ro/produse/colectii/documenta/1

28. EDITURA ISTROS

https://www.muzeulbrailei.ro/editura-istros/

29 ORIZONTURI CULTURALE

http://www.orizonturiculturale.ro/ro_home.html

30. SA NU UITAM

http://sanuuitam.blogspot.ro/

31. MIRON MANEGA
http://www.certitudinea.o

32. NATIONAL GEOGRAPHIC ROMANIA

https://www.natgeo.ro/revista

33. KORUNK

http://ideakonyvter.ro/53-korunk

Insignă

Se încarcă...

Anunturi

Licenţa Creative Commons Această retea este pusă la dispoziţie sub Licenţa Atribuire-Necomercial-FărăModificări 3.0 România Creativ

Note

Erfolgsgeschichte Taunusbahn

Creat de altmariusclassic Sep 13, 2013 at 11:02am. Actualizat ultima dată de altmariusclassic Sep 13, 2013.

Schnell und Steiner

Creat de altmariusplus Iun 19, 2013 at 1:59pm. Actualizat ultima dată de altmariusplus Iun 19, 2013.

Grosse Kunstfuehrer zum Schnell &Steiner

Creat de altmariusclassic Dec 21, 2012 at 6:55pm. Actualizat ultima dată de altmariusclassic Dec 21, 2012.

© 2020   Created by altmarius.   Oferit de

Embleme  |  Raportare eroare  |  Termeni de utilizare a serviciilor